Андрей Монин - Черные приливы

Но настоящая революция в местоопределении судов произошла после запуска первого в мире советского искусственного спутника Земли в 1957 году. Наблюдения за его полетом выявили возможность точно определять изменения частоты излучаемого спутником сигнала (допплеровский сдвиг частот) в приемном устройстве, над которым пролетает спутник. Эта возможность была реализована в спутниковой навигационной системе. Аппаратурой спутниковой навигации, обеспечивающей местоопределение судов с погрешностями около 0,1–0,2 мили, снабжены теперь крупные научно-исследовательские и некоторые другие суда, и прежде всего супертанкеры.

Внедрение спутниковой навигации в практику мореплавания не отменяет фазовых и импульсных радионавигационных систем. Они служат резервным средством для крупнейших океанских судов, таких, как супертанкеры. А для судов небольшого тоннажа приемные устройства систем Омега, Лоран-С, Декка еще долго останутся основным средством навигации, так как они недороги и отличаются простотой в эксплуатации.

На танкерах-гигантах имеется и другое навигационное оборудование — навигационные радары, компасы, лаги, эхолоты, автоматические прокладчики курса. На новых супертанкерах набор навигационных приборов и устройств объединяется в единый навигационный комплекс с электронными вычислительными машинами.

Сейчас в международном масштабе принимается множество мер для безопасности мореплавания. Это и навигационные системы, о которых мы рассказывали, и различные системы диспетчерской проводки и регулирования движения судов, и обширная информация о гидрометеорологической обстановке в том или ином районе Мирового океана. И тем не менее аварии судов в океане не пошли на убыль. Ежегодные потери от аварий судов составляют 0,3 процента от общего тоннажа мирового флота, то есть приблизительно 20 миллионов тонн. Значительная часть потерь приходится на танкерный флот. Так, с 1973 по 1976 год зарегистрировано 1513 танкерных аварий. Правда, доля супертанкеров с водоизмещением более 200 тысяч тонн в сумме аварий сравнительно невелика — преимущество оснащенных навигационной техникой суперов перед остальными танкерами очевидно. Однако аварии гигантов в случае разлива больших количеств нефти могут принести колоссальный ущерб окружающей среде. Например, если бы произошла катастрофа с супертанкером типа «Глобтик Токио» (480 тысяч тонн), то его жидкий груз покрыл бы миллиметровым слоем 47 тысяч квадратных километров акватории Мирового океана, угрожая жизни его обитателей.

Морские историки считают, что первой аварией, открывшей счет катастрофам нефтеналивных судов, была гибель американской парусной шхуны «Томас Лоусон» 13 декабря 1907 года. Эта шхуна специализировалась на транспортировке нефти и нефтепродуктов, прежде всего керосина. Шхуна имела стальной корпус и несла ни мало ни много семь мачт. Трюмы огромного судна (его длина 122,6 метра и ширина 15,2 метра) могли вместить 12 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов. Сначала шхуна-танкер обслуживала свои внутренние линии, поставляя в Бостон и Филадельфию содержимое танков из портов Мексиканского залива.

19 ноября 1907 года «Томас Лоусон» с грузом керосина в бочках отправился в трансатлантический рейс. Пересекая бурную зимнюю Атлантику, шхуна шла с хорошей скоростью 13–15 узлов. Казалось, рейс завершится благополучно, но вблизи английских берегов шхуна-танкер попала в жестокий шторм, причем не в открытой части Ла-Манша, а у островов Силли. Дело в том, что капитан шхуны Джордж Доу вел судно по счислению (с помощью специального прибора — лага), поскольку из-за пасмурной погоды невозможно было сделать астрономические определения. Поэтому и произошло значительное отклонение на север от проложенного курса. Отдав якоря, шхуна стала штормовать. Однако один за другим оборвались якорь-цепи, и шхуну понесло на риф Хеллуэзер близ острова Аннет. Ударившись о риф, судно разломилось на две части. Штормовые волны довершили дело, превратив его в груду развалин. После гибели шхуны радужная керосиновая пленка расползлась по морю, вызывая гибель его обитателей. Долгое время водоросли у берегов островов Силли и плавник на берегах «благоухали» керосином. Действительно недаром Джером К. Джером писал: «Я никогда не видел, чтобы что-нибудь просачивалось, как керосин…»

В последующие 75 лет погибло не менее тысячи нефтеналивных судов под разными флагами. Только за 1966–1975 годы во всем мире потерпели катастрофу около 160 танкеров общим дедвейтом свыше 5,5 миллиона тонн. Обобщив всю информацию об авариях, зарегистрированных Ливерпульской ассоциацией страховщиков, специалисты-статистики Кейт и Порричели провели анализ аварий 1416 танкеров за 1969 и 1970 годы. В 266 случаях утечки нефти практически не произошло. Всего за эти два года при авариях танкеров в океан попало 427–447 тысяч тонн нефти, то есть в среднем около 220 тысяч тонн в год. Данные подтверждаются оценкой Национальной академии наук США (200 тысяч тонн в год).

Кейт и Порричели указывают, что самый большой разлив нефти происходит при посадке танкера на мель: в три-четыре раза больше, чем при столкновениях танкеров. Дело в том, что, когда судно садится на мель или рифы, в танках образуются пробоины. Нередко при крушениях танкеров на рифах и банках в море выливается весь их груз. Кейт и Порричели нашли, что главными виновниками нефтяного загрязнения океана были танкеры грузоподъемностью 10–20 тысяч тонн. Они чаще других судов танкерного флота терпели аварии. Самыми «благополучными» в 1969 и 1970 годах были танкеры свыше 100 тысяч тонн.

Правда, танкеры и особенно супертанкеры, как правило, имеют все необходимые навигационные приборы, их трассы проложены достаточно далеко от побережий, они избегают узкостей, но на их основных трассах все же встречаются подводные рифы, мели и надводные скалы. Например, сам Персидский залив мелководен — в средней его части глубины составляют 60–80 метров. В северной половине залива имеются сложенные песком и илом мели, но коралловых рифов там нет. Зато в южной половине имеется много банок, рифов, скал и небольших островов.

Выход из Персидского залива — Ормузский пролив. Его длина до Оманского залива около 85 морских миль. Общая численность судов, идущих через пролив, весьма значительна — не менее 30 тысяч в год.

В южной части в общем тоже мелководного Оманского залива веером расходятся пути нефтеналивных судов: средние и малые танкеры следуют на запад вдоль побережья Аравийского полуострова, не встречая на своем пути никаких островов до входа в Аденский залив, где находится остров Сокотра.