Линкольн Пейн - Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства

В стремлении не допустить перебоев с хлебом власти делали все возможное, чтобы обеспечить доставку в Рим от 150 до 300 тысяч тонн зерна в год. Примерно 15–30 процентов этого зерна государство получало в счет налогов, затем его привозили государственными кораблями для раздачи народу – эта часть называлась «аннона», [309] …«аннона»… – McCormick, Origins of the European Economy, 87, 104–5, 108–10. Популистская практика раздачи бесплатного хлеба восходит ко второму столетию до нашей эры; фраза panem et circenses (хлеба и зрелищ) была создана Ювеналом в первом веке нашей эры. – однако основная часть зерна и прочих товаров шла торговцам, те перевозили груз на более мелких частных кораблях. Вложение средств в торговлю было делом обыденным, коммерческие займы имели ставку один процент в месяц, или 12 процентов в год. Однако возврат займа зависел от благополучного завершения сделки, и в итоге было решено, что «за заем, [310] …«за заем, данный для мореплавания…» – Paulus, Sententiae II, xiv, 3, в книге Temin, “Economy of the Early Roman Empire”, 144 (Юлиан Павел, «Пять книг сентенций к сыну». Пер. Е. М. Штаерман). данный для мореплавания, вследствие риска кредитора во время плавания корабля можно взимать неограниченные проценты». Перевозчики могли прибегать к некой форме страхования. Согласно биографии Клавдия, «он обеспечил твердую прибыль, [311] …«он обеспечил твердую прибыль…» – Suetonius, Twelve Caesars, “Claudius”, 18 (p. 192). См. Longnaker, “History of Insurance Law”, 644–46. приняв на себя все убытки, какие [торговцы] могут потерпеть из-за штормов». Однако эта мера, по-видимому, изначально предполагалась именно для торговцев зерном, ради выгоды которых Клавдий также обеспечивал условия в Остии, назначал награды за новую конструкцию корабля и делал перевозчикам поблажки в законах.

Хлебной торговле [312] Хлебной торговле… – “Economy of the Early Roman Empire”, 137. уступала лишь торговля вином. [313] …торговля вином… – “Italian Wine in Gaul”, 92. По некоторым данным, в течение I века до н. э. каждый год из Италии в Галлию доставлялось от 50 000 до 100 000 гектолитров (1,3–2,6 миллиона галлонов) вина более чем в 350 000 амфорах. В отличие от деревянных кораблей, глиняные амфоры не подвержены коррозии (хотя их содержимое со временем вытекает), и остатки затонувших кораблей с вином часто опознаются по грудам амфор, лежащих на дне в том порядке, в каком были погружены на борт. Моря Западной Италии и Южной Франции оказались богаты археологическими находками; одна из крупнейших – сорокаметровый корабль, обнаруженный во Франции неподалеку от Мадраг-де-Жьен, где он затонул в I веке до н. э. примерно с семью-восемью тысячами амфор и дополнительным грузом чернолаковой столовой посуды и глиняных хозяйственных сосудов, всего более трех тонн груза. Место затопления корабля изобиловало крупными камнями с расположенного неподалеку полуострова Жьен – их оставили древние ныряльщики, которые вскоре после гибели судна доставали затонувшие предметы: камни помогали им скорее спуститься ко дну на двадцатиметровую глубину (так веками делали ловцы губок и жемчуга). Ныряльщики тогда оставили на месте один слой амфор по правому борту и три слоя по левому.

Современное восприятие римского морского опыта сложилось под влиянием двойственного отношения римлян к морю. Морская торговля и военный флот были неотъемлемой составляющей римского благосостояния, и даже легенда об основании города гласила, что сам Рим обязан существованием успешному плаванию Энея, бежавшего из Трои. Морской антураж первой половины «Энеиды» Вергилия намеренно дан как отголосок «Одиссеи» Гомера, и когда Эней в поэме, достигнув Италии, сжигает корабли, это не означает, что будущие правители Рима должны отказаться от морских амбиций: они должны воевать за свою страну. Однако в период ранней империи, когда творил Вергилий, существовала тенденция презирать морскую торговлю – а с ней и море, – поскольку коммерческие интересы не входили в число ценностей правящей элиты. И все же на важность морского дела как ничто другое указывает афоризм, приписываемый Помпею Великому, который в 56 году до н. э. отрядил флот в Африку для пополнения недостающих запасов зерна в Риме. «Когда он собирался выйти в море, [314] «Когда он собирался выйти в море, поднялась буря…» – Plutarch, Lives, “Pompey”, 50 (vol. 5:247) (Плутарх, «Сравнительные жизнеописания. Помпей». Пер. Г. А. Стратановского). поднялась буря, и кормчие не решались сняться с якоря. Тогда Помпей первым взошел на борт корабля и, приказав отдать якорь, вскричал: „Плыть необходимо, а жить – нет!“» Хотя эта биография Помпея написана по-гречески, позднее многие средневековые торговые сообщества взяли на вооружение девиз в латинской форме « Navigare necesse est, vivere non necesse ».

Вряд ли можно утверждать, будто Римская империя была обязана всем морскому господству и морской торговле, однако они были основой для ее создания, как Средиземноморье было основой самой империи. Если бы римский уклад или мышление в практическом отношении противоречили идее морских свершений, Римская империя бы не выжила. По-видимому, последнее слово здесь принадлежит Сенеке, который в I веке н. э. ссылался «на творца нашего [315] …«на творца нашего – бога…» – Seneca, Natural Questions, “Winds”, 5.18.13–14 (vol. 2:121–23). (Сенека, «О природе». Пер. Т. Ю. Бородай) – бога… [который] даровал нам ветер, чтобы мы могли узнать дальние страны… Он даровал нам ветер, чтобы богатства каждой области стали общим достоянием, а не для того, чтобы перевозить за море легионы и конницу, переправлять оружие на погибель народам». И хотя римляне никогда не перековывали мечи на орала, они ощутимо содействовали экономическому объединению мира, в котором жили, а кроме того – содействовали богатству (и получали обратное влияние от богатства) земель за пределами Средиземноморья, включая страны, выходящие к Индийскому океану.

В Индийском океане история мореплавания разворачивалась совершенно иначе, чем в замкнутых водах Средиземноморья. Большие расстояния, открытый океанский простор и малое число островных дуг, соединяющих участки суши, – все вело к разобщенности государств. Мореплавание обеспечивало обмен идеями и товарами, но вызывало меньше конфликтов, чем в Средиземном море. Кроме того, дальняя морская торговля в Индийском океане меньше влияла на политическое развитие, и судовождение не приобрело того культурного статуса, какой оно имело у народов Средиземноморья. Однако, хотя перемены, вызванные морской торговлей, были менее заметными, в дальней перспективе их последствия оказались не менее значимыми.

Средиземноморские купцы начали напрямую торговать со странами Красного моря и Индийского океана в IV веке до н. э.; контакты стали более интенсивными тремя столетиями позже, когда римляне покорили Египет. Об оживленности этой торговли свидетельствовали жалобы римлян на утечку драгоценных металлов в обмен на восточную роскошь, клады римских монет в Индии и Юго-Восточной Азии и даже китайский отчет о римском купце, посетившем ханьский двор во II веке н. э. Тем не менее основными участниками индоокеанской торговли были местные мореходы. Индийские инвесторы гарантировали займы средиземноморских купцов, индийские гости торговали в египетских портах Красного моря. Древние индуистские и буддийские тексты, а также светские законы позволяют взглянуть на мир морской коммерции со стороны Индийского океана; тамильский эпос II века н. э. рисует яркий портрет морской торговли, в которой южные индийцы всегда играли важную, а временами и ведущую роль. Торговые пути, связывающие Красное море и Персидский залив с Бенгальским заливом и Юго-Восточной Азией и тесно сопряженные с прибрежным и наземным сообщением на субконтиненте, стали дорогой, по которой в Индийский океан проникали все новые волны мореходов, начиная с зарождения ислама в VII веке и до появления европейских купцов в конце XV.