Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Конечно, можно усомниться в правдивости приведённых показателей алкогольного опьянения в пятницу, а также в другие дни, однако мы не склонны к таким выводам. Несомненно, имеют место случаи, когда факт алкогольного опьянения водителя, виновного в дорожно-транспортном происшествии, по разным причинам не находит официального отражения в статистической отчётности и материалах административного производства. Однако неверно было бы полагать, что сокрытие фактов опьянения виновников ДТП происходит только в определённые дни недели, а в другие – нет, чем искажается истинная причина высокой аварийности на дорогах.

Здесь следует привести пример комментариев законодательной инициативы Правительства Российской Федерации, когда оно внесло в Государственную Думу Российской Федерации законопроект, ужесточивший уголовную ответственность в рамках ст. 264 УК РФ для водителей, допустивших ДТП в состоянии опьянения [87].

Обосновывая целесообразность внесения таких изменений в уголовный закон, отдельные специалисты утверждали, что по вине пьяных водителей в стране происходит каждое 13-14-е ДТП с пострадавшими. Эти же цифры были озвучены на заседании Правительства Российской Федерации в рамках обсуждения вопроса об ужесточении уголовной ответственности водителей, совершивших ДТП в состоянии опьянения [88].

Однако эти же самые сведения означают, что речь идёт о 7 % ДТП от общего их количества. Иными словами, в нынешних условиях до 93 % аварий совершают трезвые водители.

Уместно также заметить, что в 2007 году доля ДТП по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения, в сравнении с 2006 годом и без того сократилась на 8 %, в то время как общее количество ДТП и пострадавших в них людей увеличилось [89]. Таким образом, снижение количества ДТП по вине пьяных водителей началось значительно раньше соответствующего ужесточения административного и уголовного законодательства, рост аварийности происходил благодаря трезвым участникам дорожного движения, а политику государства в этом вопросе пока сложно назвать методологически последовательной и научно обоснованной.

Если подходить к проверке существующих стереотипных суждений о причинах аварийности, то следует сделать одно важное замечание: поговорка «Пьяный за рулём – преступник» справедлива лишь при высоком уровне безопасности технического процесса, когда трезвые водители гарантированно избегают аварий, а также при соответствующем статистическом подтверждении подобного высказывания.

В настоящее же время в современной России более правильным будет умозаключение, что пьяный за рулём тоже может стать виновником аварии. Соответственно, жесткая борьба с пьянством среди водителей при существующей организации дорожного движения может быть оправдана, скорее, интересами дисциплинирования государственных и муниципальных служащих, которые за счёт властных полномочий могут иметь больший соблазн управлять транспортным средством в состоянии опьянения, нежели обычные граждане. Возможна и другая цель – начало борьбы с пьянством в целом по стране.

Здесь мы исходим из методологических позиций, описанных В. В. Лунеевым: ведущийся учёт аварийности и её параметров производится достаточно инерционной и консервативной социальной организацией. Выборка производится также практически с одинаковыми условиями [90].

Тогда различные искажения, происходящие на коротких промежутках времени, при увеличении интервала выборки согласно закону больших чисел взаимопогашаются и стремятся к общей тенденции. Поэтому полученные нами статистические сведения за 7 лет являются высокорепрезентативными, достаточно адекватно отражающими общие тенденции и закономерности, а также особенности распределения.

Не менее важным фактором является система оценки деятельности ОВД, которой вплоть до 2010 года предписывалось постоянно повышать количество выявляемых случаев управления транспортным средством в состоянии опьянения [91]. Иными словами, карьера сотрудников ГИБДД официально находилась в зависимости от этого показателя, и его искусственное занижение сказывалось на благополучии как руководителя подразделения ГИБДД, так и его подчинённых. Лояльное отношение возможно лишь тогда, когда выполнен план выявления подобных нарушений.

Мы не отрицаем того, что управление транспортным средством, как и любым другим сложным механизмом, в состоянии опьянения представляет собой повышенную опасность и с таким поведением необходимо бороться. Мы не ставим также под сомнение факт того, что в России это явление получило достаточное распространение и что в пятницу граждане употребляют алкоголь больше, чем в будние дни. Однако, стремясь к научной беспристрастности, мы вынуждены сделать вывод: обнаруженные недельные ритмы распределения общей аварийности в г. Иркутске не зависят от состояния опьянения участников дорожного движения. Более того, в настоящее время угроза в области обеспечения безопасности дорожного движения (не только в г. Иркутске, но и в России в целом) исходит не от пьяных водителей транспортных средств, а от поведения трезвых участников дорожного движения и, опосредованно, от тех детерминант, которыми такое поведение обусловлено.

Тенденция, согласно которой конец рабочей недели характеризуется пиком общей и дорожно-транспортной аварийности, понедельник – невысокой общей и дорожно-транспортной аварийностью, а выходные дни являются наиболее безопасными с точки зрения этих явлений, характерна для Российской Федерации (при обобщении). Именно к такому выводу пришли исследователи, проводившие многоаспектный статистический анализ параметров аварийности с помощью аналитического пакета Statistica [92]. Мы отмечали выше, что в этой работе исследована не уголовно-правовая аварийность, а другое (по степени обобщения) социальное явление – дорожно-транспортная аварийность, которая по своим параметрам находится между уголовно-правовой и общей аварийностью, но ближе к последней. Как видим, обратившись к исследованию общей аварийности, наши выводы во многом совпали.

Проведённый анализ обнаруженных закономерностей распределения общей аварийности в течение недели, повторяющихся из года в год, позволяет говорить о всё тех же ее причинах – смешении сфер социальной активности.

Зависимость интенсивности преступности от характеристик района города впервые была описана представителями чикагской школы криминологии. Они первыми эмпирически выявили особенность, подтвердившуюся в дальнейшем во многих крупных городах: наиболее криминогенными оказываются районы, являющиеся по своей функциональности промежуточными (смешанными) – между жилыми и деловыми, между деловыми и промышленными и т. п. [93]