Евгений Кузнецов - Электрические строки. Сборник публикаций

Проспект Ленина. (Фото: Е. Кузнецов)

На деле ситуация складывается следующим образом. В 2005 году утверждён стратегический проект «Удобный общественный транспорт», которым планировалось провести модернизацию системы линий трамвая с целью сокращения задержек движения, повышения эксплуатационной скорости сообщения, повышения комфортности и привлекательности трамвая. Мероприятия по созданию конкурентных преимуществ общественного транспорта перед личным автомобилем предполагали обособление трамвайного пути от проезжей части на центральных улицах города. Но более высокая стоимость реконструкции трамвайных путей с их последующим обособлением, а также попытки решения автомобильной проблемы за счет площадей совмещённого с проезжей частью трамвайного полотна откладывают вопрос приоритета трамвая на далекую перспективу.

Если обратиться к мировому опыту, особенно европейских государств и США, мы увидим, что 50—60 лет назад там была аналогичная проблема. Лозунг «жить, не выходя из автомобиля» привёл к уничтожению «мешающих» трамваев во многих городах. Спустя несколько десятилетий власти осознали, что такие решения были ошибочны. И сегодня за рубежом отдают приоритет трамваю: с 1990 года трамвайное движение было открыто или восстановлено более чем в 90 городах зарубежной Европы, Америки и Азии. Приоритет в развитии и приоритет на дороге. К сожалению, каждый имеет право учиться на своих ошибках.

Юбиляр на конечной станции «ЦПКиО». (Фото: Е. Кузнецов)

Круглую дату отметили 1 марта два екатеринбургских трамвая. Вагоны Южного трамвайного депо с бортовыми номерами 483 и 488 были построены 1 марта 1972 года – им исполнилось по 40 лет.

По трамвайным меркам возраст более чем солидный. Но они не стоят в тупике, не отданы в музей, а продолжают работать на линиях Екатеринбурга. 483-й за длинный трудовой путь пробежал 1 миллион 746 тысяч километров. Его «собрат» 488-й и того больше – 2 миллиона 44 тысячи километров, что в пересчёте на длину Экватора равняется 51 поездке вокруг Земного шара.

Два этих вагона смело можно назвать «ветеранами» – они одни из самых старых пассажирских трамваев в России. Но несмотря на свой преклонный возраст, трамваи ежедневно выходят на линию перевозить пассажиров 27 и 10 маршрутов. Это возможно лишь благодаря качественному обслуживанию и ремонту подвижного состава специалистами ЕМУП «ТТУ».

С 9 по 12 июля в Екатеринбурге прошла международная промышленная выставка «Иннопром-2014». Её главным героем стал новый трамвай, созданный «Уралтрансмашем» в сотрудничестве с московским ОКБ «Атом» Алексея Маслова.

Трамвай R1 на выставке «Иннопром-2014». (Фото: Е. Кузнецов)

Новый вагон получил индекс 71—410, а также торговое наименование R1, что расшифровывается как Russia One. Этот трехсекционный трамвай является развитием 409 модели. Отличается от неё челночным двухкабинным исполнением и новым «космическим» дизайном.

Оригинальность дизайнерских находок расколола общественное мнение на два лагеря: тех, кто пришел в восторг от разработки, и тех, кто со скепсисом отнесся к нестандартной геометрии трамвайных форм.

Среди тех, кто оценил новый трамвай, например, автомобильный конструктор, бывший шеф-дизайнер BMW Group Крис Бэнгл. Он признался, что не ожидал увидеть продукт такого уровня. Известный дизайнер Мурат Гунак, возглавлявший дизайнерские подразделения в таких компаниях, как Peugeot, Mercedes, DaimlerCrysler AG, Volkswagen, отметил: «Мой любимый экспонат здесь – это русский трамвай. Только с таким уровнем дизайна российские компании смогут курировать на мировом рынке».

Отечественные специалисты оказались куда более категоричными в оценках.

– Это трамвай-убийца, трамвай-мясорубка. Категорически нельзя делать форму с таким наклоном кабины и приподнятым носом. Даже случайно задетый прохожий будет отправлен автоматически под колеса. А внешним видом в стиле «медведка с Альфа-Центавры» сегодня сложно кого-нибудь удивить. Зайдите в любой отечественный промдизайнерский вуз – там таким футуризмом все стены увешаны, – прокомментировал разработку российский дизайнер Артемий Лебедев.

Похожее мнение высказал и доцент кафедры дизайна средств транспорта МГХПА им. Строганова Дмитрий Назаров:

– Первое, что бросается в глаза – кабина машиниста. Обратный наклон лобового стекла по задумке авторов может улучшить обзор для машиниста. В профиль трамвай напоминает ледокол, нос которого должен подминать под себя и раскалывать льдины – непростительная ошибка проектирования для городского транспорта! Любой объект: человек, мотоциклист, легковой автомобиль в случае ДТП будет подмят под многотонную машину. В железнодорожной технике, а также у магистральных грузовиков принят стандарт, подразумевающий установку так называемого противоподкатного бруса – низко расположенной балки, не позволяющей объектам оказаться раздавленным под кабиной. У R1 все как будто сделано с обратной целью.

Действительно, лобовая часть самый спорный элемент представленного трамвая. Такой наклон кабины не найти у современных образцов мировых лидеров трамваестроения. При взгляде на фронтальную часть возникает вопрос: а как буксировать такой вагон в случае неисправности? Ведь никакого намека на наличие сцепного прибора нет, его тут банально некуда монтировать. Ничего похожего на отбойный брус также нет. Сразу складывается впечатление, что о дизайне здесь думали гораздо больше, чем о практичности. Это справедливо как для дизайна интерьера, так и экстерьера. Отражение в черных зеркальных поверхностях из композитного стекла проходящих мимо трамвая граждан, конечно, впечатляет. Шерстяные чехлы на сиденьях, антибактериальные медные поручни… Интересные дизайнерские находки. Только вот нужно понять: трамвай это красивая игрушка или сугубо утилитарная вещь? Во сколько обойдется вся эта красота, и насколько её обслуживание соответствует технологическим и финансовым возможностям российских трамвайных депо.

Чтобы лучше понять замысел автора, самое время дать слово разработчику дизайна Алексею Маслову: