Евгений Кузнецов - Электрические строки. Сборник публикаций

– Мой принцип в дизайне заключается в том, что у меня есть только один выстрел. Либо пан, либо пропал. Или ты сделаешь так, чтобы «убить» всех в хорошем смысле этого слова, или нет – тогда всё это не имеет смысла.

Мы проанализировали рынок трамваев, ориентировались на последние разработки Альстом, Бомбардье, Сименс и поняли, что конкурировать на российском рынке не так уж сложно. Наша задача – конкурировать с мировыми производителями. От Д. В. Мантурова (Министра промышленности и торговли РФ) я услышал такую вещь, что надо готовить этот трамвай на экспорт, что мы, собственно, и хотели делать. Такой трамвай прекрасно впишется в какой-нибудь Дубай, Абу-Даби. Какой-нибудь Мельбурн может его купить. Почему нет?

С помощью дизайна этого трамвая я хочу напомнить русским людям, доказать и показать западному миру: русские начинают вспоминать, что они не пьяные неумехи с балалайками и медведями с автоматами Калашникова, а очень образованные, умные и культурные люди, которые умеют делать «крутые» вещи.

Стоимость топовых моделей глобальных производителей достигает 90—100 миллионов рублей. На эти деньги можно купить четыре «Майбаха». Я задумался: если это такие стоимости, то почему они не выглядят так по дизайну, они не сделаны с таким же качеством и материалы отделки… посмотрите на все трамваи – они все эконом-класс. Чистенько, но бедненько. С какой стати? Сейчас, например, Москва стоит, а это значит, что задыхается экономика страны. Питер задыхается. Даже Екатеринбург, что меня поразило, стоит. Намертво. Мы уже не можем перестроить Москву. Для того, чтобы решить эту проблему, мне со своей стороны – дизайнера – нужно создать трамвай, который будет конкурировать с дешёвыми или среднего класса автомобилями. Личный транспорт сейчас будет уходить на второй план.

То, что здесь стоит – это не концепт, это не сделано из глины. Можно сейчас кинуть его на провода, он пойдет. Дальше стоит вопрос испытаний: безопасности, столкновения, эргономических тестов, тяжелые, сложные условия движения и прочее. Но, в целом, он стоит на тележках, на настоящих трамваных тележках, причем производства Уралтрансмаша, что очень важно, так как влияет на стоимость

Представленный на «Иннопроме» образец, действительно, не макет из картона (были здесь и такие), но и полноценным транспортным средством его пока считать нельзя. Скорее это заготовка. Кузов, в котором функционируют лишь двери и освещение. Из двух кабин собранной оказалась только одна, да и в той не оказалось ни педального, ни ручного контроллера. Трамвай, конечно, инновационный, но не настолько, чтоб управляться силой мысли. Не смонтировано и тяговое электрооборудование. Зато, по заверениям создателей, R1 стоял на настоящих тележках. Тех самых, от 409 модели, разработанных непосредственно «Уралтрансмашем». Напомним, что трехсекционный трамвай имеет две тележки неповоротного типа под первой и третьей секциями. За счет отказа от традиционной тележки мостового типа и применения концепции «мотор-колесо» (каждое колесо приводится в движение собственным двигателем мощностью 30 кВт), разработчикам удалось обеспечить низкий уровень пола по всей длине салона. Но применение колес стандартного диаметра от мостовой тележки привело к тому, что в салоне появились подиумы значительной высоты. Таким образом, R1 заложник планировки салона предыдущей модели. Продольные диваны на возвышениях вызывают справедливые нарекания – ведь в период распутицы грязь с ботинок сидящих на них будет пачкать одежду стоящих пассажиров. Есть вопросы и к самой конструкции тележек. Впервые она была представлена в октябре 2011 года и сразу вызывала нарекания специалистов-практиков: большая нагрузка такой конструкции на рельсы приведет к износу кривых. Тогда же для решения этой проблемы производителем была анонсирована функция «умного поворота», когда электроника корректирует скорость вращения колес индивидуально при входе в кривую. Однако, эта функция так и не была реализована. В составе вагона 71—409 эта конструкция прошла сертификацию в Екатеринбурге и была направлена в Нижний Новгород для опытной эксплуатации. 27 апреля 2014 года стало первым и последним днем работы 409-го вагона с пассажирами: не отработав и одной смены, он сошел с рельсов, после чего тележка пришла в негодность. До сих пор вагон простаивает в депо. Конечно, это можно объяснить тем, что конструкция опытная. Но использование той же самой конструкции в «новом русском трамвае» не добавляет очков новинке.

Чтобы не быть голословными, приведем мнение Асфана Галявова, руководителя казанского предприятия «Метроэлектротранс», эксплуатирующего как метро, так и наземный электротранспорт в столице Татарстана. В интервью изданию «ProKazan» А. Галявов заявил, что Казань закупать трамваи R1 не будет. Он сравнил новую разработку с Мэрседесом, у которого внутри двигатель от «Жигулей».

– Даже если они красивы по своему дизайну, я их покупать не буду. Я знаю, что у них внутри: техническое составляющее очень плохое, они не усовершенствованы. Я против покупки этих трамваев! «Уратрансмаш» не очень хороший завод. В 2002 году мы купили 10 трамваев под названием «Спектр» и мучаемся до сих пор, – отметил А. Галявов.

Иного мнения придерживается водитель трамвая Западного депо, блогер Иван Соломин:

– Трамвай R1 – это реальный прорыв в российском вагоностроении. Посмотреть, что выпускают другие заводы в Усть-Катаве, Петербурге, Твери и т. д. – так это полный «совок». В R1 все очень современно – здесь и плазменные экраны, и антивандальная отделка салона, и антибактериальные поручни.

О дальнейшей судьбе инновационного трамвая R1 рассказывает Николай Кирнос, начальник производства трамвайных вагонов ОАО «Уралтрансмаш»:

– В России аналогов R1 нет, а в мире мы готовы конкурировать с такими производителями, как «Бомбардье» и «Сименс». И по цене, и по качеству. Мы укладываемся примерно в 65 миллионов рублей за один вагон. Даже компания «Песа» выпускает подобные трамваи по 72 миллиона. Названная мной сумма – это цена трамвая для серийного производства. Конечно, можно удешевить. В серийном производстве будут такие же модели, но внутренняя комплектация будет зависеть от желания заказчика, а материалы возможны любые. Мы сэкономили на том, что сделали почти весь трамвай сами, из наших материалов, только «гармошку» заказали в Германии и двери в Австрии. Данный вагон создавался как топовая модель, в которой есть всё: и полная система кондиционирования, и музыкальное оборудование, и двери с сенсорными датчиками, камеры, мониторы, подогрев ступеней против наледи и еще много чего. Дизайн у нас уникальный. Трамваев такой формы вообще в мире нет. Она выполнена в виде кристалла. А кабина трамвая сделана под отрицательным углом наклона. Разработчики дизайна нашли прототип – в Чехии 60 лет назад ходили трамваи подобной формы, у них тоже был отрицательный угол наклона кабины водителя. Они взяли его за основу, а кристалл уже возник по мере создания, как дизайнерское решение. В результате обзорность лучше. Часто водитель не видит людей, которые обходят трамвай спереди, а здесь будет видеть. В нашем трамвае слепая зона уменьшилась на 10—15%. Мыть его легко, он же гладкий, цельный, к тому же устойчивый к царапинам. Это композиционные материалы, они не царапаются. Главное, чтобы молодежь баллончиками не разрисовывала. Вагон, представленный на выставке, это всё-таки пока концепт, а на рельсы мы его поставим к маю следующего года. Трамвай будет состоять из пяти секций, а не из трех, как сейчас. Испытания будут проходить в Волгограде.