Владислав Морозов - Охота на охотника [litres]

Правда, эти не слишком везучие немцы собирались перелететь над турецкой территорией всего лишь какие-то три-четыре сотни километров, дабы пересечь узкий перешеек между Черным и Эгейским морями. Кстати, они-то должны были лететь как раз над зоной проливов, людными и судоходными районами, где тогда и была сосредоточена почти вся наличная турецкая ПВО, а мы – вовсе даже наоборот. Судя по всему, наша неистовая графиня собиралась пилить строго на юго-восток, через всю Турцию, а это, по самым скромным подсчетам, 1200 км, а потом еще и через Сирию с Ираком, до побережья Персидского залива. И это еще 1500 километров. Допустим, «подарившие» нам самолет немецкие друзья сожгли менее половины горючего (а полная нормальная заправка у них рассчитана на 6–7 тысяч км), и, если в его баках бензина осталось всего на 3000 км, топлива хватит с запасом, даже если наша дорогая пилотесса будет не тупо переть по прямой, а начнет энергично маневрировать, меняя скорость с высотой и корректируя по ходу действия маршрут.

Н-да, ну, бляха-муха, и маршрутик нам достался! Сколько живу на свете – только про эти места и болтают, причем отголоски этой болтовни слышны ежедневно и чуть ли не из каждого электроутюга. Сначала, помню, были разговоры про нефть как основу буквально всего, сверхкапиталы и сверхприбыли местных вождей, королей, шахов и шейхов, экономический кризис, региональные интересы империалистов, потом была исламская революция в Иране, аятолла Хомейни, ирано-иракская драчка, Саддам, «Буря в пустыне», ну и далее по нарастающей. И до сих пор там все бурлит и пенится, словно вода в толчке, и конца этому не видно. А все потому, что никто на планете почему-то не хочет заправлять машины ослиной мочой или подзаряжать их от розетки. В общем, если все так, как сказала графиня, мы сейчас летим на юго-восток. Черное море скоро кончится, начнутся горы, слева Тавр, справа Загрос, а потом Месопотамия, долина Тигра и Евфрата с Багдадом и сирийской пустыней по полету справа, ну и далее, ниже – Персидский залив, на побережье которого Басра и Абадан, а уже за ними, по левому берегу, искомый Бушир, куда нам, собственно, и надо.

И главный, самый жирный минус всего этого – в 1944 году и Аравийский полуостров, и все, что расположено вокруг него, – сплошной британский доминион (англичашек отсюда, конечно, попросят, и они не смогут отказаться, но на это уйдет еще лет десять-пятнадцать), от Палестины и Ирака до Омана с Аденом. А Иран здесь и вовсе частично оккупирован, примерно на треть, англичанами и русскими. Английский сектор при нефтепромыслах, на юге, по всему побережью Персидского залива, а наш – на севере Ирана. И во всех этих местах понатыкано до бениной матери английских и американских солдат и военных баз – гарнизоны, корабли, самолеты, радары, зенитки. И как графиня собиралась незаметно проскользнуть мимо них – отдельный вопрос…

Соответственно, меня как-то нервировала перспектива лететь много часов на не имеющем колесного шасси огромном гидросамолете над горами и пустынями Малой Азии, а равно и над излучиной Тигра и Евфрата. Ведь сесть там, по-любому, негде. Ладно, хоть в этот раз парашюты были. А с другой стороны, рассуждая логически, какой идиот в те непростые времена решился бы на подобный перелет? Это же не через Атлантику лететь и не на Северный полюс, где вода для вынужденной посадки всяко найдется. Нема дурных. Ну и, традиционно, наглость – второе счастье. Поскольку здешние «благодетели в пробковых шлемах» в лице англичан не ждут ни от кого подобных «подвигов», у нас может и получиться. В конце концов, в это время Ближний Восток – их глубокий тыл. А, кроме того, в 1944-м все знали, что ни у Гитлера, ни у Хирохито с Тодзио нет стратегической авиации – благословенное время атомных и водородных бомб, когда опасность мог представлять практически любой одиночный самолет, еще не наступило. Так что слабо верилось в то, что инглишмены слишком нервно среагируют на наше появление в небе над своей вотчиной. Тем более что в их Королевских ВВС в те времена тоже был гидросамолет сопоставимых габаритов (правда, лишь четырехмоторный) – патрульно-транспортно-противолодочный «Сандерленд». И, по идее, на радаре и издали при визуальном наблюдении «Викинг», при определенных обстоятельствах и ракурсах, вполне сошел бы за него.

Потом, уже дома, я, как обычно, попытался найти в литературе хоть какие-то упоминания о своих болгарских похождениях. И, как легко догадаться, не нашел почти ничего. Различных пытавшихся бежать за границу военных и гражданских деятелей из свергнутого правительства Муравиева болгарские коммунисты и «сочувствовавшие им лица» в течении 8—10 сентября 1944 г. переловили минимум несколько сотен, причем тех, кого поймали в Варне и Бургасе, из общей статистики как-то не выделяли, из-за чего было сложно понять, кто где и кто чей. В вышедшей в 2004 году статье некоего болгарского «историка-мариниста» Пламена Ахрянова среди прочих судов, приписанных в 1944–1945 годах к порту Бургас, действительно упоминалась какая-то, зарегистрированная аж в 1923 году как рыболовецкая, «парусно-моторная шхуна» «Бурята» (водоизмещение по документам – 98 т, регистрационный номер BL03914), которая с января 1945 г. числилась «списанной, предположительно в результате пожара». О подробностях этого самого пожара никакой информации не было, равно как и о команде и владельцах данного судна. То же самое было и с другими встреченными мной по дороге на юг персонажами. Правда, чисто случайно и совершенно по другому поводу, я как-то наткнулся на следующий, любопытный факт – в числе членов жюри очередного, знаменитого фестиваля юмора (он же «День дурака»), проходившего в болгарском городе Габрово 1 апреля 1973 г. значился некий Йордан Зюмбюлев, на тот момент – заместитель главного редактора издательства «Бъелгарски писател». Имя и фамилия совпадали, но был ли это тот самый, по молодости лет подрабатывавший в трудное военное время сомнительными гешефтами, Зюмбюлев, осталось для меня загадкой.

Что же касается летающей лодки «Викинг», то более-менее под произошедшее с нами подходил 14-й экземпляр этого самолета – BV.222-V14. Согласно имеющимся в специальной литературе скудным данным этот самолет выпустили в конце 1941 г. и потом несколько раз модернизировали и переделывали. С ноября 1944 г. этот «Викинг» числится потерянным в ходе перелета в Северную Италию, предположительно «в результате авианалета англоамериканцев». При этом ряд западных авиационных историков искренне считают, что летающих BV.222 вообще было не больше тринадцати, а четырнадцатый и последующие экземпляры «Викинга» так и не были достроены. По их мнению, 14-й экземпляр этой летающей лодки в некомплектном состоянии простоял где-то в цеху авиазавода «Бломм унд Фосс» примерно до конца 1943 г., после чего часть его деталей (в частности двигатели, электрооборудование и ряд элементов хвостового оперения) были использованы для текущего ремонта двух других, летающих BV.222, а остатки планера данного самолета разобрали на лом и пустили в переплавку то ли осенью 1944 года, то ли позднее, в 1946-м. В то, что этот самолет летал, данные историки категорически не верят, полагая все истории о его перелете в Северную Италию «чистой воды выдумками, не подкрепленными никакими документами».