Александр Ханин - Гессенская волчица [litres]

На бескрайнем русском побережье, и даже в глубине глухой тайги, и в тундре, как грибы тёплым летом после дождя, вырастали иностранные торговые склады и базы. Всё это – нагло, самовольно, без ведома российских властей. Владельцы этих факторий занимались лесными разработками, вывозили шкуры и меха, мясо и мамонтовую кость. В обмен на моржовые клыки и песцовый мех чукчи и гольды, тунгусы и камчадалы получали разбавленные водой ром и виски, стеклянные побрякушки и дешёвые ситцы.

Следом за купцами и промышленниками потянулись американские гидрологические и метеорологические экспедиции. В русских горах и тайге застучали молотки иностранных геологов. Вкусив запах безнаказанности и вседозволенности, эти вороватые авантюристы привезли в Америку мысль о том, что неплохо бы вытеснить россиян с Камчатки, Чукотки, Охотского побережья. А уже следом за американцами нагло разинули рот на русские богатства и подданные микадо.

Сибирская флотилия не справлялась с браконьерами, её три канонерские лодки демонстрировали российское военное присутствие в Китае и Корее, а четыре миноносца охраняли Владивосток. Пограничной стражи на Дальнем Востоке не было вообще.

Содержать же крупные морские силы было затруднительно, ибо на Дальнем Востоке отсутствовала необходимая база. Единственным судоремонтным предприятием было Механическое заведение Владивостокского порта, которое работало ещё в полукустарных условиях. Первый и единственный плавучий док появился во Владивостоке в 1891 году, а строительство первого сухого дока было только начато. Первый портовый ледокол появился во Владивостоке лишь в 1895 году, и тогда же в Сучане начал работу первый каменноугольный рудник.

В 1894 году командование пограничной стражи предложило создать три новые пограничные бригады: Уссурийскую, Южно-Уссурийскую и Тихоокеанскую, для прикрытия побережья Тихого океана. Эти бригады должны были взять под охрану участки границ протяжением 5817 вёрст, но министр финансов Витте сослался на отсутствие финансов, и проект был зарублен на корню.

И вот теперь, после решения Комитета Государственной Обороны

создать новый Флот Тихого океана, правительству нужно было думать о заселении Дальнего Востока и превращении его в надёжный форпост. Необходимо было построить новые города и посёлки, заводы и фабрики, доки и мастерские, которые не только бы обеспечили занятость переселенцев, но и могли бы выпускать продукцию военного назначения. Выполнение этой задачи существенно затруднялось отсутствием надёжного транспортного сообщения с Дальним Востоком. Великий Сибирский рельсовый путь только строился, и темпы строительства явно не удовлетворяли канцлера. Комитет Сибирской железной дороги, который с 1892 года руководил строительством, не имел исполнительной власти, а потому каждое его решение должно было проводиться через соответствующее министерство. Всё это, в условиях устоявшейся российской бюрократии, приводило к неоправданным затяжкам, а вот лишнего времени у России не было…

Сооружение Транссибирской магистрали было начато в мае 1891 года. Единого плана строительства не существовало, проекты создавались на ходу, для каждого участка отдельно.

В октябре 1895 года была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до станции Обь у поселка Новониколаевский протяжённостью 1328 вёрст.

Дальше начиналась уже Средне-Сибирская дорога с конечной станцией в Иркутске, планируемой протяжённостью 1715 вёрст. За два года удалось уложить лишь треть пути, первый поезд прибыл в Красноярск 6-го декабря 1895 года.

В апреле 1895 года была начата постройка Забайкальской железной дороги с конечной станцией в Сретенске.

А с другой стороны, от Владивостока, тянули рельсы на запад. Южный участок Уссурийской дороги был построен к 1894 году, и теперь рабочие героически преодолевали северный участок, прокладывая пути к Хабаровску.

На строительстве работало до 90 тысяч человек. Работали каторжники и солдаты, а подрядчики набирали людей в беднейших губерниях России. После неурожая и голодухи крестьяне были готовы завербоваться куда угодно. Вот только на качество и скорость строительства это влияло отрицательно.

Доставка строительных материалов была затруднена отдалённостью и отсутствием путей подвоза. Рельсы, металл, элементы мостовых конструкций, детали паровозов и вагонов приходилось завозить из западных губерний, значительную часть – на пароходах, через Одессу, Суэцкий канал и Индийский океан.

Трасса прокладывалась в непроходимой тайге, пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озёра, скалы и перевалы, участки заболоченности и вечной мерзлоты. Опыт возведения насыпей, мостов и труб, накопленный в условиях Европы, здесь в Сибири оказался недостаточен.

Но, главное, не было ещё решено, каким образом вести дорогу из Забайкалья на восток. По первому варианту дорога должна была пройти вдоль берега Амура до Хабаровска, а по второму, который в своё время проталкивал неутомимый Витте – от Иркутска через Кяхту в Монголию, а затем через Китай в Приморье. Сторонники Витте аргументировали свою позицию тем, что через китайскую территорию дорога будет короче примерно на 500 вёрст и таким образом будут экономиться значительные средства. Дополнительные выгоды от предложения Витте и вовсе рисовались с исключительно радужных тонах – возможность колонизации Маньчжурии, развитие торговли с Китаем, контроль над будущим сооружением железных дорог в Северном Китае.

А вот генерал Духовской выступил категорическим противником проекта Витте, указывая, что в военное время перевозка войск по железной дороге, расположенной на китайской территории, может стать весьма затруднительной. Да и зачем тратить миллионы рублей на развитие чужой Маньчжурии, в то время, когда Сибирь ещё не обжита?

* * *

На 20-го февраля было назначено заседание Дальневосточного комитета. К 10 часам все приглашённые собрались в библиотеке Зимнего дворца. Ждали Императрицу, но генерал Гессе, 204 204 Гессе Пётр Павлович, генерал-майор. Комендант Императорской Главной Квартиры (1888). С 1896 г. дворцовый комендант. сменивший умершего перед этим Черевина, сообщил, что Государыня больна и не выходит из спальни.

Граф Игнатьев открыл заседание самостоятельно, в присутствии Великого Князя Михаила Александровича. Главный вопрос, стоящий на повестке дня – дальнейшая судьба Великого Сибирского пути.

Министр путей сообщений генерал Анненков высказался первым. Строитель Закаспийской железной дороги, созданной в безводной пус-

тыне, он заслуженно считался знатоком железнодорожного дела.

Анненков довольно быстро и чётко обосновал свою точку зрения, предлагая прокладывать дорогу через китайскую территорию. Он обращал внимание не только на меньшую протяжённость дороги, но и на более благоприятные природные условия Маньчжурии. Если вести дорогу вдоль Амура, то придётся преодолевать не только огромные болота и горные массивы, но придётся строить необычайно сложный мост через реку длиной более двух вёрст.