Сергей Суханов - Перелом. Часть 3 [СИ]

Тем более что по мере сдвига фронта на юг мы ремонтировали и дорожное полотно, поэтому появлялась возможность массово использовать автотранспорт. Да и сухой погоды этим летом хватало, так что как минимум половину рейсов выполнили не вездеходы, а грузовики. К этому времени почти весь наш автотранспорт работал на газогенераторах - сто тысяч грузовиков и пять тысяч легковушек. Даже карьерные самосвалы, экскаваторы и грейдеры работали на древесном или торфяном газе, пусть это и снижало эффективность их использования. Жидким топливом заправлялся только армейский транспорт, который ходил в рейды - даже колонны снабжения работали на газогенераторах. То же самое было и с промышленностью - она вся была переведена с мазута на газогенераторы - за два года мы построили около двух тысяч газогенераторных печей, ну а к ним - около семиста емкостей для выравнивания состава газа, десятки километров местных газопроводов из кирпича, цементных труб. Это в дополнение к уже построенному до войны - мы лишь продолжали начатое.

Тем не менее, в сутки мы расходовали почти три тысячи тонн горючего. Для сравнения - РККА сжигала десять тысяч тонн (В РИ в 1942 году РККА потребляла 5 тысяч тонн горючего в сутки, в 1945 году - 40 тысяч тонн). Немцы - 20 тысяч тонн.

Впрочем, у нас появлялись и другие источники топлива. Например - диметилэфир, ДМЭ. Мы уже давно получали древесный - то есть метиловый - спирт перегонкой древесины и торфа, используя этот спирт в качестве топлива наряду с другими спиртами. Но на этом не останавливались, а постоянно исследовали процессы перегонки, так как таким образом можно было получать множество продуктов, не только спирты. Собственно, при перегонке образуется в том числе так называемый синтез-газ - смесь угарного газа и водорода, ну и азотистые соединения, так как азот присутствует как в самом сырье - древесине и торфе - так и в воздухе, который и используется для горения при перегонке. Угарный газ содержит углерод и кислород, так что прибавляя к ним водород, можно получать различные органические соединения - например, тот же синтез бензина по методу Фишера-Тропша использует именно синтез-газ. Мы этот метод использовали не очень активно, предпочитая гидрогенизацию - то есть наводороживание - перемолотого кокса, но сам синтез-газ был одним из первейших предметов исследований. Вот при его исследовании мы и получили диметилэфир - небольшие количества очень интересного вещества.

Сам по себе ДМЭ - бесцветный газ с характерным запахом эфира, обладает легким наркотическим эффектом, кипит при температуре минус двадцать восемь градусов по цельсию - когда я прочитал о нем в еженедельной сводке по исследованиям веществ в лабораториях, я сразу подумал, что его можно применять для холодильников и кондиционеров. Кондиционеры мы пока не выпускали, а вот несколько промышленных холодильников на этом газе к середине сорок второго года уже работали - безо всяких фреонов и аммиаков - газ сжимается на несколько атмосфер, отчего превращается в жидкость, по трубкам подается к охлаждаемому объему, там нагревается через стенки трубок, испаряется, забирая тепло, затем уже в виде газа переносится снова к компрессору, сжимается до состояния жидкости, охлаждается наружным воздухом, возвращается обратно к охлаждающему объему - и так по кругу - с помощью этого газа мы влегкую получали температуры до минус двадцати градусов.

Но простота превращения в жидкость под небольшим давлением не давала мне покоя, и я наконец-то вспомнил, что вроде бы автомобили на газовом топливе в моем времени ездят на таких же газах - смутно вспоминались названия пропан-бутановые смеси. И - да, мне подтвердили, что пропан сжижается вообще при -42 градусах, а при +20 он сжижается при давлении 8,5 атмосфер. Ну то есть ДМЭ будет сжижаться где-то при 5-6 атмосферах. И, раз в моем времени на газе вполне нормально ездили, то весной 1942го я и запустил темки по диметилэфиру - чем черт не шутит, вдруг получится что-то полезное - тогда я хватался за любую возможность получить хоть сколько-то топлива.

И дело пошло. Теплотворность ДМЭ была примерно на треть ниже чем у дизельного топлива - 29 МДж на килограмм против 42, то есть диметила потребуется заправлять примерно в полтора раза больше - и это минус. Но и плюсов хватало. Цетановое число ДМЭ было выше - 55-60 против 40-55 для дизельного топлива - то есть диметил раньше загорался в цилиндрах и сгорал более плавно - а это напрямую влияло на испытываемые двигателем нагрузки, то есть повышалась надежность и долговечность техники, и, как приятный бонус - двигатель работал гораздо тише. Температура испарения и температура воспламенения также были ниже, что облегчает запуск двигателя в холодное время года. А наличие атома кислорода в молекуле диметила хотя и снижало теплотворность, но одновременно делало выхлоп двигателя на ДМЭ очень чистым - практически без сажи и окислов азота, и, хотя пока экология стояла даже не на десятом месте в списке наших приоритетов, думаю, в будущем это будет серьезным аргументом за применение диметилэфира в качестве топлива. Впрочем, экологи наверняка будут рады и тому, что мы использовали бензин в основном только с примесью метилового или этилового спирта - от десяти до девяноста процентов в зависимости от двигателя и качества бензина - правда, тут мы убивали не только экологического, но и других зайцев - помимо существенной экономии бензина, мы тем самым повышали и октановое число топливной смеси, а следовательно и мощность двигателя - чистый спирт допускал сжатие в цилиндрах в 16 раз, мы работали при меньших значениях - семь, восемь, начиная с сорок третьего - девять, что повышало удельную мощность авиадвигателей, и сэкономленный вес можно было направить либо на повышение мощности двигателя либо на дополнительную экономию топлива. Так что диметилэфир мог стать еще одной заменой нефтяного топлива.

Поначалу ДМЭ мы получали из метанола, в производстве которого тоже произошли существенные сдвиги. Изначально мы получали его обычной сухой перегонкой древесины или торфа - при этом распадались длинные органические молекулы древесины, и распадались они либо на более мелкие молекулы, фактически готовые продукты, либо совсем уж на мелкие кирпичики - угарный газ и водород, которые уже затем соединялись в разнообразные органические вещества, среди которых были и метанол, и даже диметилэфир. А кроме того - уксусная кислота, фенол и десятки других веществ, так что потом все эти смеси газов и жидкостей мы долго и кропотливо разделяли - к маю 1942 года только на очистке и разделении продуктов работали порядка шестидесяти тысяч человек. Да, именно столько - там требовалось для очистки и разделения, так как поначалу нам не были доступны промышленные установки с их крупными баками и теплообменниками. Поэтому все эти работы мы выполняли по-лабораторному - мензурки, змеевики, колбы, спиртовки, градусники - благо стекольные заводы могли поставлять тысячи единиц такого оборудования в месяц - мы внедрили несколько аппаратов выдувки стеклянной посуды с помощью металлических форм и сжатого воздуха, так что производство аппаратуры теперь не требовало множества человеческих легких. Да и понемногу развивавшаяся отработка технологии штамповки из разогретого стекла также увеличивала производство стеклянных изделий - тут мы также ничего нового не придумывали, а развивали технологии довоенного СССР. Так что эти десятки тысяч лаборантов, точнее - лаборанток - в четыре смены колдовали за столами, перегоняя, отцеживая и охлаждая по килограмму-другому жидкостей или паре кубометров газов, которые складывались в тонны сравнительно чистых веществ в сутки, благо сама технология была невесть какой сложной, от работницы требовались в основном внимание и усидчивость.