Алексей Краснов - Долгая дорога в небо [СИ: Земля лишних. Мир Андрея Круза]

Руководство по летной эксплуатации я уже просмотрел – ничего кардинально отличного от немножко знакомого мне «Айлендера». Кабина практически такая же, так что с этим проблем не будет. Разве что нужно делать поправку на некоторую «вальяжность» турбовинтового самолета при изменении тяги двигателя. Поэтому основное внимание я уделил технической эксплуатации, а не летной. Надо отметить, что мне очень повезло. В нешибко больших ВВС Британской Индии имелась пара «Айлендеров» в патрульной модификации, так что местный аэродромный люд был в курсе, что за зверь такой – «Бриттен-Норман». И мог поделиться со мной накопленным опытом эксплуатации данного аппарата. У них, правда, они поршневые были, но с двигателями я и сам разберусь. Везло мне с турбовинтовыми движками – два года подряд в институте писал курсовые по ним. Сперва просто описывал устройство АИ-24, а потом типа проектировал двигатель на его основе. И единственный геморройный момент, с которым надо как следует разобраться – это система управления винтом. А все остальное принципиально не отличается от знакомых мне двигателей, что турбовентилляторных, что турбовальных. Кстати о последних… Доводилось мне слышать о созданном на основе обычного «восьмерочного» ТВ-2-117 многотопливном авиадвигателе, жрущем все – от сжиженного газа до мазута и сырой нефти. Сдается мне, в здешних условиях такой двигатель был бы охрененной вещью. Но это мечты. Хотя конечно здорово было бы покупать топливо не по семьдесят центов за литр, как керосин, а по триста пятьдесят экю за тонну, как нефть. Я как представлю самолетик чуть больше Л-410, тонны эдак на две с половиной, с парой таких движков и рампой – аж нехорошо становится. Идеальная машина была бы для здешних мест. Но увы.

Хотя, собственно, чего мне грустить? И так все сложилось гораздо лучше, чем я мог предполагать в своих самых смелых мечтах. Потому как летной работы в них не фигурировало – поздновато начинать в двадцать восемь лет летную карьеру. В Старом Свете, я имею ввиду. Здесь-то и в шестьдесят можно пилотированию выучиться и летать – только самолет найди. Я вот нашел. Не совсем самолет и не совсем нашел, но все же. И скоро начну его осваивать, совмещая это с испытаниями. Не самое безопасное занятие, но жаловаться нечего. Здесь хотя бы у меня инструктор будет, хорошо знакомый с близким типом. Влетели мне его услуги, правда, в копеечку – сто экю за день, но экономить на таких вещах я не собираюсь. Если на деньгах их стоимость так прямо и указана, то моя шкура для меня – бесценна.

Но пока заканчивать с изучением материалов – вот мой инструктор идет. Прошу любить и жаловать – Юджин Худ. Суммарный налет – под шесть тысяч часов, из них на «Айлендере» - две тысячи и половина из этих двух тысяч – уже здесь. Лучшего наставника, на мой взгляд, мне не найти даже с микроскопом и экскаватором.

- Доброе утро, Алекс. Как настроение? – поинтересовался подошедший наставник.

- Здравствуйте, Юджин. Настроение рабочее. – ответствовал я.

- Ну тогда не будем терять времени. Пойдемте.

И мы неспешным шагом направились к самолету. За три дня, ушедших на сборку, я успел порядком утомить здешних технариков своим стремлением залезть всюду и кучей вопросов. Но зато теперь неплохо представляю конструкцию и к тому же уверен, что самолет собран правильно и качественно. Дойдя до самолета открываю дверь, шибко напоминающую автомобильную, и забираюсь внутрь. Компоновку «Дефендер» полностью унаследовал от предшественника – прохода в центре салона здесь нет, каждый ряд кресел имеет свои двери. Ну то есть посадка в этот самолет осуществляется точно так же, как и в обычную легковушку. У меня, правда, только три места в салоне – остальной объем занимала аппаратура, демонтированная в ходе демилитаризации и конверсии самолета. Но радар, стоящий в носовом обтекателе, оставили, за что им огромное спасибо. И не меньшее спасибо ребятам за прилагающиеся подвесные баки на полсотни галлонов каждый. Или двести двадцать семь литров, если в более привычных нормальным людям единицах. Но пока что они мне не нужны и хранятся в том же контейнере, в котором и приехали сюда.

Я успел поставить самолет под питание от аккумуляторов и извлечь из лежащей в кабине папки бланк предполетного осмотра, после чего пришлось отвлечься на подъехавший топливозаправщик на базе небольшого грузовичка размеров «Газели». Побултыхав в банке слитый на пробу керосин, дал добро на заправку, сообщив заправщику потребное количество литров, а вернее - галлонов, в точности совпавшее с емкостью баков. Лентяй я, лентяй. И центровку считать не хочу. А для полностью заправленного пустого самолета она уже посчитана добрыми ремонтниками. Обожаю этих людей! Не только самолет откапиталили, но и не поленились переделать центровочные графики после снятия оборудования. Хотя могли бы и не делать – центровка-то ушла вперед, что нормально, а не назад – самолет стал еще устойчивее, чем был.

Теперь можно и предполетным осмотром заняться. Это с моей стороны, конечно, некоторое разгильдяйство – по-хорошему я должен контролировать заправку. Даже при наличии автоматики, прекращающей подачу топлива при достижении нужного значения. А ее здесь отродясь не было. Но произведенные нехитрые расчеты утверждают, что я успею несколько раз обойти вокруг самолета до того, как он будет заправлен. Чем и займусь.

Начинаю, согласно ведомости, от носа по часовой и ставлю галочки напротив выполненных пунктов. Особое внимание уделяю винтам – все остальное будет осматриваться после запуска повторно, а их тогда уже не посмотришь. Не знаю, правда, что сейчас на винтах можно увидеть – заработать какой-нибудь скол или вмятину я пока что не мог физически, а обледенение здесь проходит по разряду баек Старого Света. Но орднунг ист орднунг, как говорят немцы. Да и перед Юджином надо нарабатывать репутацию серьезного человека.

Ну, вроде все в порядке. Завершив «круг почета» заглядываю в кабину и бросаю взгляд на топливомер. Ну да, еще триста с чем-то фунтов качать, правильно я все прикинул. Ну оно и так понятно было. Если бы ошибся – уже бы об этом узнал. А если керосин из дренажей не хлещет – значит все нормально. Дождавшись нужных цифр, скрещиваю руки в интернациональном жесте «стоп» и иду к заправщику расплачиваться за полученное топливо. Юджин же тем времен сам осматривает самолет.

- Закончили? – спросил он, подойдя ко мне.

- Да. – киваю я. – Самолет заправлен, осмотрен и готов к вылету.

- Ну пойдемте тогда в кабину.

Заняв свое законное левое кресло, я щелкнул рычажком включения аккумуляторов. Все в норме, никаких неожиданностей, питание на потребители пошло. Потому одеваю наушники и начинаю звать «ответственного за все»: