Александр Михайловский - Призрак Великой Смуты

Сикорский вздохнул. Самолет, который рабочие выкатывали из предназначенного для «муромцев» большого ангара на дальнем конце аэродрома, выглядел для этого времени как-то чужеродно и футуристично. Во-первых, это был моноплан. Во-вторых, он был трехмоторным. В-третьих, его гладкие зализанные формы были не похожи на угловатые и неуклюжие силуэты нынешних бомбовозов.

Сикорский помнил, как после памятного разговора в Таврическом дворце, состоявшегося три месяца назад, он стоял у чертежной доски, и на листе ватмана постепенно появлялись контуры машины, которая удивит мир. Полковник Хмелев в январе несколько раз навещал Сикорского и беседовал с ним на темы авиации, показывая рисунки самолетов, в основном тридцатых-сороковых годов, а также таблицы с их техническими характеристиками. Новая машина должна стать действительно лучшей в мире, необходимо было использовать все достижения прогресса, насколько это позволял уровень современной техники.

А уровень техники диктовал: стальные трубы и тросы, дерево, фанеру, перкаль и лак – в качестве конструкционных материалов; двигатели типа «Либерти» мощностью в четыреста лошадиных сил – в качестве силовой установки; многомоторную схему с максимально совершенной аэродинамикой – в качестве основного проекта.

Последнее было чрезвычайно важно, ибо с ростом скорости полета несовершенство аэродинамики все больше и больше ограничивало скорость самолетов.

А ведь в его распоряжении не было даже самой примитивной аэродинамической трубы. Старые власти и вовсе не заморачивались такими вопросами, а новые занялись этим лишь недавно, когда этот вопрос подняли привлеченные к работе над новыми машинами авиаконструкторы. Декрет о создании Центрального аэрогидродинамического института со всем необходимым оборудованием был подписан предсовнаркома Сталиным только в конце января, запуска же в работу положенной этому институту большой аэродинамической трубы следовало ожидать не ранее чем через год.

Просматривая проекты самолетов будущего, какое-то время Игорь Иванович склонялся к схеме серийно не выпускавшегося двухмоторного бомбардировщика-биплана ТБ-2, конструкции его помощника, инженера Поликарпова. Преимуществом такой схемы была меньшая посадочная скорость при большей полезной нагрузке и большей дальности. Недостатком было лишь то, что сама по себе схема самолета-биплана была тупиковой, или, по крайней мере, с весьма узким спектром применения.

Напротив, многомоторный самолет-моноплан с крылом толстого профиля, образцами для которого служили германский трехмоторный Junkers G24 и советский двухмоторный ТБ-1, имел большие перспективы и в течение десяти ближайших лет должен был полностью вытеснить с небесных просторов самолеты-бипланы.

В результате Игорь Иванович выбрал прогресс. В конце концов, многомоторный самолет-биплан он уже сделал, и, как инженеру, Сикорскому хотелось двигаться дальше, создав воздушный корабль, который превосходил бы «Илью Муромца» в скорости и дальности беспосадочного полета, полезной нагрузке, прочности, совершенстве и надежности конструкции, суммарной мощности двигателей и, простите, в эстетическом совершенстве. Недаром говорят, что красивый самолет хорошо летает. А Сикорский, несмотря на всю гордость за созданного им «Илью Муромца», должен был признать, что по сравнению со своими потомками, прадедушка всех многомоторных кораблей выглядит как летающее анатомическое пособие кишками наружу, из-за чего его максимальная скорость не превышала ста двадцати верст в час. И даже сколь угодно большое наращивание мощности моторов не позволяло преодолеть этот барьер. Аэродинамика была против.

Для того чтобы уйти от «вагонного наследства» и создать несущий фюзеляж эллиптической формы, Сикорскому пришлось обратиться к специалистам по изготовлению гнутой мебели. Испытания на прочность моделей фюзеляжа различной формы и конструкции подтвердили, что обтянутый шпоном фюзеляж эллиптической формы со шпангоутами из гнутых на пару реек и стрингерами из стальных труб, при меньшей массе сопротивляется нагрузкам на изгиб и кручение значительно лучше прямоугольного, по типу того, что был у «Ильи Муромца». То же самое произошло и с крыльями, профиль которых после всех произведенных расчетов оказался толщиной чуть больше метра, в результате чего моторы почти полностью утонули в их толще и появилась возможность разместить радиаторы боковых моторов в носках крыльев, что должно было резко уменьшить их лобовое сопротивление при достаточно хорошем обдуве.

В результате всей этой борьбы за аэродинамику, общий силуэт машины больше походил не на ранний транспортный «юнкерс» или ТБ-1, а на куда более поздние машины конца 30-х – начала 40-х годов. Портили все только неубирающиеся спицованные шасси, которые для уменьшения сопротивления воздуха пришлось одеть в лапти-обтекатели.

Параллельно с работой над новым воздушным кораблем, в моторном отделе РБВЗ группа под руководством инженера Киреева начала проектирование для нового воздушного корабля 12-цилиндрового четырехтактного бензинового двигателя по схеме аналогичной американскому четырехсотсильному авиационному двигателю «Либерти». К сожалению, оригинал такого двигателя достать не удалось, но русские инженеры справились, потому что им взамен была дана возможность собственными руками пощупать восьмицилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-238 от армейского грузового автомобиля «Урал». Конечно, определяющего удельную мощность коэффициента сжатия в 17,5, как у дизеля второй половины XX века, местным инженерам добиться не удалось. Но общую конструкцию они срисовали сразу же, и освобожденные от необходимости изобретать велосипед, принялись работать над прототипом 12-цилиндрового четырехтактного мотора.

К тому времени, когда в сборочном цехе самолетного отдела РБВЗ оделся в фанеру и перкаль деревянный скелет самолета-прототипа, группа Киреева сумела создать мотор, который по деталям на семьдесят процентов был совместим с серийно выпускавшимся РБВЗ-6 и, при весе в четыреста двадцать килограммов, устойчиво выдавал четыреста десять лошадиных сил мощности. На этом команда инженера Киреева не успокоилась и взялась за проектирование следующего двигателя той же схемы, вдвое большего рабочего объема, который по расчетам должен был выдавать от 650 до 750 лошадиных сил мощности при пятистах-шестистах килограммах собственного веса.

Но это была уже другая история, а пока Сикорский, Поликарпов и Григорович начали осваивать мотор с такими невиданными характеристиками. Но Сикорский все же успел первым, перехватив для полетных испытаний первые три рабочих экземпляра.