Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

(По материалам http://antinormanist.livejournal.com/)

Таким образом, поставленную правительством задачу «разобраться с инсургентами до начала сессии Генеральной Ассамблеи ООН» португальская армия практически выполнила. Впрочем, в середине сентября 1961 года это уже не имело никакого значения. К этому времени Организация Объединённых Наций стараниями Генерального секретаря Хаммаршёльда и чиновников миссии ООН в Конго с разбегу угодила в такое дерьмо, в каком она ещё не бывала с момента её основания.

Освоение нефтегазовых месторождений Сибири и газовых месторождений Средней Азии было решено проводить равномерно. Светлая лёгкая сибирская нефть была очень высокого качества, в сравнении, к примеру, с нефтью уральских месторождений. Вместе с нефтью добывали попутный газ. Чтобы он не терялся, были разработаны наземные турбовинтовые двигатели, которые перекачивали газ по трубопроводам и вырабатывали электричество.

Но освоение новых месторождений, особенно сибирских, было очень затруднено из-за отсутствия каких-либо дорог. В условиях слабого, часто заболоченного грунта, вечной мерзлоты, превращающейся летом в сеть мелких озёр, разделённых узкими перешейками, обычный автотранспорт был непригоден для использования. Для Крайнего Севера и Сибири требовались специальные машины.

В 1957 г в советских антарктических экспедициях полярники использовали тяжёлые гусеничные артиллерийские тягачи АТ-Т. В 1958-м в Харькове, на удлинённой на 2 катка базе АТ-Т строились специализированные вездеходы «Харьковчанка», вагонной компоновки, с утеплённым кузовом и гусеницами шириной 1 метр.

Вездеход размерами 8,5х3,5 м и высотой 4 м весил 35 тонн, мог разгоняться до 30 километров в час, и на меньшей скорости тащил 70-тонный прицеп-сани. Это был полноценный жилой дом на гусеницах, в котором даже двигатель можно было ремонтировать, не выходя из помещения.

(подробнее о вездеходе «Харьковчанка» http://www.yaplakal.com/forum11/topic294350.html)

Жить «в одной комнате» с дизелем – не лучшее решение, и для улучшения обитаемости предусмотрели мощную фильтровентиляционную систему с рекуперацией тепла (АИ).

Но «Харьковчанку» делали как специализированный антарктический вездеход, «дом на гусеницах». Для болотистых грунтов Западной Сибири требовалось другое, более «проходимистое» решение, с грузовым кузовом-платформой для транспортировки габаритного оборудования.

С 1955 года на Горьковском автозаводе выпускался средний снегоболотоход ГАЗ-47, более известный, как ГТ-С. (https://ru.wikipedia.org/wiki/ГТ-С )

Небольшая мощность двигателя – всего 74 л.с и малая грузоподъёмность вездехода – 1 тонна, вынудили уже в 1958-60 гг разработать более мощный снегоболотоход ГТ-Т. Первоначально на испытаниях на него ставили 200-сильный двигатель, но к моменту окончания строительства Рубцовского машиностроительного завода, где планировался с 1962 года серийный выпуск ГТ-Т, на вездеход уже ставились 240-сильные ЯМЗ-238, доведя грузоподъёмность до 2500 кг.

(АИ, двигатель ЯМЗ-238М2 вездеход ГТ-Т в реальной истории получил только с 1990 г)

Однако нефтяникам и газовикам требовалось перевозить и много более тяжёлые грузы. Исследование вопроса специалистами ВИМИ и освоение Уральским автозаводом в 1961 году грузовика НАМИ-020 конструкции Николая Ивановича Коротоношко, получившего в серии обозначение «Урал-375», вылилось в параллельную разработку по специальному заданию Президиума ЦК семейства тяжёлых снегоболотоходов на четырёхгусеничном шасси в виде двух отдельных гусеничных тележек, над которыми была высоко приподнята рама с кабиной и кузовом. Первый образец семейства – НАМИ-0157, получивший затем в серии название «Урал-5920», при собственной массе 22500 кг перевозил 8 тонн груза. В 1960-м машина вышла на испытания, а в это время уже шла подготовка к её серийному выпуску.

(АИ, в реальной истории серийный выпуск «Урал-5920» был начат в конце 1981 г. Разрабатывался с 1969 по 1972 г http://truck-auto.info/ural/135-5920.html)

С учётом складывавшихся в конце 1950-х после осмысления полученной информации в ИАЦ и ВИМИ, традиций проектирования грузового транспорта, новые снегоболотоходы сразу оснащались краном-манипулятором. Большая высота грузовой платформы не позволяла использовать на них стандартное оснащение в виде крюкового мультилифта. Для погрузки контейнеров была разработана модификация с тросовым мультилифтовым подъёмником, при этом контейнер затаскивали на платформу по длинным аппарелям (АИ).

При конструировании вездехода заранее учли информацию, переданную из ВИМИ, где содержалось описание проблем, с которыми могли столкнуться испытатели, это помогло сократить сроки разработки.

(В реальной истории испытания выявили ряд слабых мест, после чего конструкторы НАМИ доработали машину: увеличили дорожный просвет, улучшили конструкцию гусеничного движителя, усилили раму, поставили дизель мощностью 210 л.с. http://truck-auto.info/ural/135-5920.html)

При создании вездехода широко использовали готовые агрегаты производства. Много узлов и агрегатов были взяты с грузовиков ЗиС. Систему охлаждения, раздаточную коробку, кабину в целом, раму, и семитонную лебедку использовали от Урал-375. При проектировании было сразу принято принципиальное решение ставить на вездеход мощный двигатель ЯМЗ-238 (АИ). Вездеход оснащался вновь разработанными, очень широкими резинометаллическими гусеницами (970 мм)

Опытный образец перспективного вездехода министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР Фёдор Васильевич Калабухов показал Первому секретарю и председателю Совета министров в сентябре 1961 года, на ВДНХ. Впечатляющая машина Хрущёву понравилась:

– Очень, очень нужный для народного хозяйства аппарат, – одобрил Никита Сергеевич. – Когда осваивать в серийном производстве будете?

– Планируем начать собирать малыми сериями с начала следующего года, – ответил Калабухов. – В конструкции по максимуму используются готовые агрегаты и уже отработанные технические решения, поэтому рассчитываем в конце этого года закончить подготовку производства.

– Очень хорошо. А развивать это направление как предполагаете? – спросил Первый секретарь. – Ведь грузы, требуемые нефтяникам и газовикам, далеко не всегда укладываются в 8 тонн.

– Даже чаще не укладываются, – подтвердил министр. – Эксплуатация дирижаблей в сравнении с вездеходами обходится дороже. Сейчас, с использованием опыта проектирования этого вездехода, в НАМИ разрабатывается более тяжёлая машина, рассчитанная на транспортировку 36 тонн по сухой местности и 27 тонн по болоту. (аналог реально существующего БТ361А-01 «Тюмень» с двигателем ЯМЗ-240 http://ucrazy.ru/auto/1290016757-nastoyashhievnedorozhnikich4foremosthuskyi.html). В планах разработка ещё более крупных машин, рассчитываемых на грузоподъёмность 40 тонн (аналог ШСГ-401 «Ермак 500» см. там же), и 70 тонн (аналог СВГ701 «Ямал» https://www.drive2.ru/c/288230376152250836/), но с ними ещё много вопросов. Мы планируем строить образцы семейства от меньшего к большему, накапливая опыт разработки.