Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– Понятно, – буркнул Хрущёв. – Алексей Николаич, держи вопрос на контроле, чтобы не затягивали.

– Обязательно, – подтвердил Косыгин.

– Вот, как раз, пошла белорусская продукция, – сообщил Калабухов. – А вот это – тот самый сочленённый тягач МАЗ-529, о котором мы упоминали. Его производство передано на Могилёвский завод подъёмно-транспортного оборудования, теперь уже – Могилёвский автозавод. (http://truck-auto.info/maz/138-529.html)

(Следующий эпизод написан тов. Чируно.)

После освоения Могилёвским автозаводом выпуска переданной с Минского автозавода модели одноосного тягача «529» и сопрягаемого с ним оборудования, в основном крано-подъемной и землеройной техники, перед руководством возник логичный вопрос: «А что дальше?». В принципе, можно было вообще ничего существенного не делать, ограничиваясь мелкими улучшениями, типа актуализации двигательной установки, добавления подвески, обновлением внешнего вида, ведь военным будут всегда нужны специальные транспортеры, установщики ракет и тому подобные «изделия», а гражданской продукцией, за которую постоянно ратовал Хрущёв, можно обозвать скреперы и даже краны вроде 8Т26.

* * *

[] [] []

Ракета P14

Установщик 8У237 ракеты Р12У

Транспорт-установщик 8T178 ракеты Р36

[]

Автокран MKП-30-5 грузоподъемностью 30т с электроприводом себя и колес

Но курс на широкое применение контейнеров в военной технике, который последовательно проводил Дмитрий Федорович, явно снижал нужду армии в специфическом оборудовании, сводя потребности к обычным, и потому более дешевым, автомобилям. Также нельзя было не учитывать прогресс самих ракет, которые становились все легче и меньше, и постепенно стали доступны обычной гражданской технике, которая тоже развивалась. Решающим стал перевод из Минска достаточно большой группы конструкторов, которых надо чем-то занять – при более-менее фиксированной зарплате противопоставить столичному уровню жизни можно было интересную задачу.

Так и возникла идея создать свой седельный тягач – как потенциально наиболее массовую машину, близкую к уже имеющейся конструкции. Сразу стало ясно, что надо менять систему управления – в том числе и по причине необходимости обеспечить нормальную управляемость машины без прицепа. Третье колесико, используемое в таких случаях на «529», применялось только на твердом покрытии и не могло обеспечить безопасное движение по магистрали. Посланный в НАМИ, а далее по инерции ушедший в ВИМИ, запрос вернулся с рекомендацией использовать для управления разность угловых скоростей вращения колес. Этот по сути танковый механизм поворота не вызывал лишнего износа резины в случае одноосной машины и был достаточно знаком конструкторам военной техники. Премию за создание одного из его планетарных вариантов вручили еще в 1943 году. Остальные положения рекомендации – гироскоп и электронная стабилизация – были благополучно пропущены мимо ушей, как «непрофильная фантастика».

Собранный макет на базе «529» с двигателем ЯАЗ-204 и некоторыми тракторными агрегатами лихо гонял по заводскому двору, не слишком опасаясь заезжать в огромные кучи мусора и на мягкий грунт благодаря ничтожной нагрузке на опорное колесо. Такая проходимость обрадовала даже военных, хотя им-то эксплуатировать одноосные тягачи без прицепа практически не приходилось. Добавление не слишком простого механизма увеличило цену тягача, что привело к преобладанию заказов на машины с более дешевыми двухтактными двигателями, хотя в Ярославле уже выпускались V-образные четырехтактные 236/238, установку которых в Могилеве тоже проработали. Но при попытке установить вместо традиционного двухшарнирного соединения с прицепом стандартное «седло» выяснилось, что требуется обеспечить другую развесовку, сбалансировав одноосный тягач.

Эту работу совместили с добавлением подвески при переходе к модели «546», в которой двигатель и водитель находились спереди оси, точнее – уже двух полуосей, а трансмиссия, включая планетарный механизм поворота, сзади. Управление осуществлялось гидравлической системой, в которой, при отсутствии необходимости поворачивать прицеп, образовался избыток мощности. Трансмиссионные тормоза сделали обычные пневматические колодочные просто ненужными и потому пневмосистема ставилась не на все машины. Оригинально решили задачу разницы масс двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, просто установив выпускаемое опорное колесо на разном расстоянии от центра тягача. При этом установить на «546» все еще популярные из-за дешевого топлива двухтактники без чугунного балласта было невозможно. Впрочем, это было актуально только для седельных тягачей и тех двухшарнирных, что вынуждены много передвигаться без прицепа. Также «546» послужила базовой «половинкой» для многих других машин завода – фронтальных погрузчиков с ломающейся рамой, низкопрофильных аэродромных тягачей, карьерных самосвалов высокой проходимости. Для контейнерных работ выпускались как подъемные устройства, так и специальные прицепы, охватывающие контейнер сверху

– они позволяли переставлять его на площадке без лишней машины – крана или погрузчика.

По-настоящему распространенной машиной стала модель «563», в которой ради балансировки легкосплавного двигателя ЗМЗ-Татра (АИ, см. гл. 03-14) перешли на силуминовый корпус трансмиссии и дополнительно облегчили раму, при помощи расчётов на ЭВМ методом конечных элементов, уменьшив заодно ширину машины. Добавили дисковые тормоза, расположив их также в трансмиссии, что позволило уменьшить их размеры за счёт увеличения скорости (подобное решение используется, например, в скоростных поездах). К этой модели расхождения в конструкции седельного и двухшарнирного тягача свелись к минимуму – собственно, к самому узлу соединения с прицепом. Таким образом с МАЗ была снята заметная часть нагрузки по седельным тягачам легкого класса, позволив выпускать больше обычных грузовиков и трехосных тяжёлых тягачей. Формально, для седельного тягача модели «563» подходили прицепы только с вертикальной нагрузкой на узел, вместе не превышающей установленную границу 12 т/ось, однако на практике это ограничение эксплуатанты всерьез не воспринимали, таская по трассе любые полуприцепы с двухдюймовым шарниром, (у нас именуемым как «тип 50» – до 20 т/узел) – сказывался запас прочности, заложенный в расчете на взаимодействие с военными. Помня о опыте пост-Суэцкой проводки авианосцев (АИ, см. гл. 02-29), на базе ходовой «563» был разработан аэромобильный аэродромный тягач на базе лицензионного двигателя «Astazou» (АИ, см. гл. 04-17) с электротрансмиссией. Легкий синхронный генератор с цельнокованным ротором и независимым от них маховиком занимал одну половинку «674», а аккумуляторы, которые перевозились отдельно и служили в том числе балластом для сцепного веса – другую «675». Электродвигателями были снабжены все колеса «каракатицы», хотя для обслуживания истребителей можно было обойтись и одной «674». Машина сама следила за уровнем заряда и температурой аккумуляторов, запуская в нужный момент турбину и могла работать в любых условиях, было бы авиатопливо. В гражданских аэропортах спарка «675» дотаскивала вплотную к «гармошкам» самолеты, чьи пилоты не привыкли к этому новшеству – далеко на лётное поле, по крайней мере до внедрения Li-po аккумуляторов, её выпускать опасались.