Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– Ловлю на слове, Михаил Степанович, – ответил Первый секретарь, спускаясь из кабины на землю. – Ваш грузовик и тягач народному хозяйству очень нужны, поэтому не обессудьте, внедрение буду контролировать сам.

В 1962 году на дорогах страны появились фуры, «запряженные» новыми, мощными и удобными тягачами Минского завода.

(АИ, в реальной истории построенный в виде опытного образца ещё в 1958 г МАЗ-500 пошёл в серию только в 1965-м http://truck-auto.info/maz/157-500.html)

Заказчиком и отчасти автором идеи ещё одного уникального транспортного средства несколько неожиданно стал академик Александров. С момента начала строительства завода «Атоммаш» Анатолий Петрович задумался о проблеме транспортировки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов таких как корпуса реакторов, турбины, теплообменники.

Александров также заручился поддержкой министра судостроения Бориса Евстафьевича Бутома и Сергея Павловича Королёва, которые тоже были заинтересованы в создании сверхмощного транспортного средства для перевозки очень тяжелых и негабаритных грузов.

Речь в данном случае шла о грузах массой более 100 тонн, которые не мог поднять специально построенный для этой цели дискообразный дирижабль «Циолковский». Например, корпус реактора ВВЭР имел массу более 300 тонн. Никакой дирижабль из существующих на тот момент или разрабатываемых такие грузы перевозить не мог.

Александров не был членом ЦK, поэтому он заручился поддержкой нескольких министров, также заинтересованных в подобных транспортных средствах. Создание супертранспортёра «пробивали» совместно министр строительства электростанций Игнатий Трофимович Новиков, министр нефтегазовой промышленности Алексей Кириллович Кортунов, министр химической промышленности Виктор Степанович Фёдоров, академики Валентин Алексеевич Каргин и Николай Николаевич Семёнов. В Президиуме ЦК их инициативу поддержал Михаил Георгиевич Первухин, хорошо знакомый с проблематикой химической и атомной промышленности. Все они понимали необходимость создания транспортных средств, которые могли бы перевозить тяжёлое и крупногабаритное оборудование.

Анатолий Петрович сделал запрос в ИАЦ. Аналитики Центра ответили, что близким по назначению транспортным средством с 1965 года в той истории занимался Виталий Андреевич Грачёв на заводе ЗИЛ. Александрову переслали и описание создававшегося Грачёвым ЗИЛ-135Ш. Эта машина была макетным образцом одного из элементов уникальной транспортной платформы, предназначенной для транспортировки ступеней ракет-носителей от ближайших водных путей на космодром Байконур.

Хорошо подготовившись к разговору, Александров приехал на завод имени Сталина чтобы поговорить с Грачёвым. Изложив свою идею, он добавил:

– Я тут ездил посмотреть на обработку грузов в порт, увидел там занятную вещь. К контейнеру приделывают приставные колёсики, сцепку, и возят его на буксире за трактором или тягачом. Грузы у нас, у нефтяников, и у химиков бывают самого разного размера. Делать специальную машину под каждый размер было бы неразумно и дорого. Нельзя ли сделать какую-то модульную конструкцию, которую можно было бы собирать из разного количества модулей в зависимости от размеров перемещаемого груза?

Еще было бы хорошо сделать, чтобы машина могла как бы приседать, подъезжая под вывешенный на домкратах груз, и подниматься. Не сочтите за дилетантизм, но может быть попробовать сделать что-то вроде самолетных стоек шасси? Только вот как сделать на них привод?

– Интересная идея, – ответил Грачёв. – Давайте, Анатолий Петрович, мы немного подумаем над этим, посчитаем, и через некоторое время я вам сообщу, что у нас получилось.

Проводив гостя, Виталий Андреевич задумался над новой задачей, и чем дальше, тем она казалась ему всё более и более интересной. Упоминание о приставных колёсиках для контейнеров его заинтересовало, хотя он понимал что для перемещения большого груза нужно что-то более серьёзное. Грачёв послал запрос в ВИМИ, куда со всех отраслей стекалась информация по различным конструкторским решениям.

Он запросил среди прочего информацию по стойкам шасси различных тяжелых самолетов и вскоре получил чертежи, описания и фотографии. Собрав на совещание ведущих инженеров СКБ, Виталий Андреевич поставил им задачу.

Транспортёр создавался в рамках научно-исследовательской работы с общим шифром «135», в ходе которой СКБ ЗИС разрабатывало целое семейство различных тяжёлых шасси и тягачей специального назначения. (http://www.kolesa.ru/article/isstuplenie-korifeya-poslednie-razrabotki-vitaliya-gracheva)

В итоге, после примерно полутора лет работы из ворот опытного цеха выехало уникальное транспортное средство. Грузовая платформа была оснащена разработанными в СКБ ЗИС колёсными стойками, напоминающими по конструкции самолётные стойки шасси. Привод на колёса был сделан гидравлическим – от гидромоторов, встроенных в каждую стойку. Давление в гидравлической системе поддерживалось гидроаккумулятором, наполняемым от насоса высокого давления, приводимого в действие дизелем. Каждая из стоек была управляемой, с поворотом от гидропривода.

(У реального ЗиЛ-135Ш в ступице каждого колеса устанавливался электродвигатель постоянного тока ДТ-15М на 15 кВт и одноступенчатый соосный планетарный редуктор с большим передаточным отношением, источником тока служил генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120 кВт с приводом от 180-ти сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375 объемом 7000 куб. см. http://truck-auto.info/zil/304-135sh.html У современных аналогичных СПМТ привод делается гидравлическим http://masterok.livejournal.com/1621298.html)

Выбор между электрической и гидравлической трансмиссией в пользу гидропривода был сделан по рекомендациям ВИМИ, а также из соображений необходимости сделать тележку поднимающейся и опускающейся, то есть, гидравлику так или иначе пришлось бы устанавливать. Количество колёсных стоек могло быть любым, в зависимости от требуемой длины платформы. Как стандартный вариант, предлагалась тележка с 6-ю колёсными стойками на каждой стороне. Несколько тележек можно было объединять вместе, стыкуя в длину, бок о бок, или на заданном расстоянии друг от друга, в зависимости от перемещаемого груза.

(Подробнее см. https://kkurojjanawong.wordpress.com/2015/03/23/intro-spmt/ используйте Google Translate)

Таким образом, соединяя тележки, можно было собрать транспортёр грузоподъёмностью более 1000 тонн.

(На Ачинский нефтеперерабатывающий завод подобным транспортёром была доставлена ректификационная колонна массой 1300 тонн http://www.lada-largus.com/forum/thread1986.html)

Тележка высотой около 2-х метров для удобства оснащалась плоской съёмной двухместной кабиной, не выступающей по высоте за габарит платформы. Управление осуществлялось с пульта, в кабине, или переносного, по кабелю, соединяющему тележки между собой. Скорость такого транспортёра при перемещении тяжёлых грузов была минимальной – единицы километров в час (колонну на Ачинский завод везли со скоростью 1,5 км/ч), зато маневренность получалась феноменальная. Транспортёр любых размеров мог не только ездить вперёд и назад, но и двигаться боком, и даже разворачиваться на месте, было бы только достаточно площади. (https://www.youtube.com/watch?v=oaCoL_WlsOE)