Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

Собравшиеся весело зашумели, заулыбались.

– Особенно важно в этом вашем начинании, товарищи, – продолжил Никита Сергеевич, – что вокруг вас по всей стране собираются люди творческие, инициативные, неравнодушные. Именно такие люди и строят материально-техническую базу коммунизма! На них, в том числе и на вас, всё держится. Скажите, а есть у кого-нибудь из вас, помимо самодельных машин, ещё и стандартные, серийные автомобили, или там, мотоциклы?

– Есть, конечно, и не у одного-двух, – подтвердил Илья Александрович. – Многие ведь свои самоделки строят не потому, что машину купить не могут – с этим сейчас заметно проще стало, хотя на популярные модели очереди ещё сохраняются. Вот, к примеру, мой «Пионер», с газовыми турбинами – машина рекордная, по улицам на такой ездить не будешь. Многие строят свои машины именно для души, для самовыражения, ну, или потому, что серийная машина их не удовлетворяет по каким-либо характеристикам.

– Вот, значит, я вас, товарищи, понял правильно, – улыбнулся Первый секретарь.

Он повернулся к своим спутникам из ЦК и правительства:

– Движение самодельщиков для нашей страны имеет особую важность, и его надо всемерно поощрять, направлять и пропагандировать, оказывать им техническое и идеологическое содействие. За этим буду следить сам, и вас, товарищи, прошу это направление всячески поддерживать.

Вскоре после сентябрьского показа автотехники на ВДНХ Первый секретарь в очередной раз побывал на заводе МЗМА, где осмотрел новую переходную модель «Москвич-403», готовящуюся сменить на конвейере выпускающийся «Москвич-407», и разрабатываемый им на смену «Москвич-408», который в 1961 году перешёл от стадии макета к стадии опытного образца. В этот период на заводе МЗМА была принята эволюционная модель перехода от одной модели к другой. Сначала в старом кузове двигатель и прочие агрегаты заменялись на более новые, совершенные и современные, затем предполагалось заменить и сам кузов. Это позволяло, с одной стороны, ускорить смену модельного ряда, проводя отработку отдельных узлов и агрегатов, «лечение» их «детских болезней» на базе хорошо освоенной модели, с другой – давало больше времени на совершенствование дизайна внешнего облика, так как больным местом нашей автомобильной промышленности оставалось изготовление крупногабаритной штамповой оснастки для кузовных панелей.

Пропагандируемый Хрущёвым переход на каркасно-панельные конструкции очень хорошо работал для грузовиков, автобусов и микроавтобусов. Там формы были попроще, и требования к экстерьеру пониже. В то же время в производстве легковых автомобилей штамповая оснастка всё ещё оставалась вне конкуренции по производительности труда, обеспечивая крупносерийный выпуск.

Американские «иконы аэростиля» конца 50-х и начала 60-х изготавливались с невероятным количеством ручного труда, вычурные формы выкатывались вручную на вальцовочных и зиговочных станках, а то и выколачивались из стального листа киянкой на деревянном «болване». Соответственно, у наиболее дорогих моделей, вроде Cadillac 1959 модельного года объёмы выпуска были невелики (http://img12.nnm2.com/c/4/b/c/3/bbe49cf274f8cdb87ffa95531e3_prev.jpg). Более дешевые модели выпускались в большем количестве, но в целом изобилие обеспечивалось за счёт множества моделей разных торговых марок, хотя производственные мощности и подгребла под себя «большая тройка».

Для СССР с его ограниченными из-за больших потерь в войне трудовыми ресурсами и более слабыми производственными мощностями такой вариант не особо подходил. Вынужденно приходилось концентрировать производство на нескольких крупных заводах и выпускать одну и ту же модель сотнями тысяч штук, что автоматически приводило к необходимости использовать штамповку, как самый быстрый способ получения деталей из стального листа, которого, кстати, тоже не хватало.

Появление листового прессматериала на основе ПЭТФ (АИ, см. гл. 03-17) несколько сняло остроту момента в части недостатка листовой стали, но эти листы тоже надо было на чём-то формовать. Первые успехи в освоении производства различных полимеров позволили использовать новую технологию пластобетонных штампов.

(Патент http://www.freepatent.ru/patents/2248258, реальное использование описано здесь http://biform.org/about/shampovay/)

Они были не столь живучи, как стальные, но и изготавливались много быстрее и дешевле. В то же время несколько более быстрый износ пластобетонных штампов давал производителям возможность чаще проводить обновление внешнего дизайна кузовов.

Первый секретарь подробно ознакомился с технологией изготовления штампов, долго расспрашивал специалистов, интересуясь ресурсом и стоимостью нового инструмента. Затем он вместе с главным конструктором МЗМА Александром Фёдоровичем Андроновым осмотрел новые модели «Москвич-403» и «Москвич-408».

Хрущёв долго, придирчиво сравнивал 403-й «Москвич» со поставленным рядом, специально для удобства сопоставления, предыдущим «Москвичом» 407-й модели. Большинство изменений в этот раз скрывались под капотом. 403-й был переходной моделью, на которой отрабатывались новые агрегаты, предназначенные для применения на 408-м.

– Поставили саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры (в реальной истории – впервые в отечественном автомобилестроении), главный тормозной цилиндр перенесли из-под пола под капот, за счёт этого сделали навесные педали, – Андронов обстоятельно доложил об отличиях 403-го от 407-го. – Подмоторная рама и моторный щит (перегородка, отделяющая мотор от салона) совершенно другие. Рулевое колесо и рулевая колонка переделаны для улучшения эргономики. Поставили новый, более лёгкий, компактный радиатор, сделали механический омыватель на лобовое стекло.

Внешний вид особо не меняли, но, чтобы подчеркнуть отличия новой модели, сделали новую облицовку радиатора, передние поворотники теперь визуально включены в контур решётки. Боковые молдинги сделали двойными, чтобы разнообразить варианты с двухцветной окраской кузова. Корпуса задних фонарей теперь не хромированные, и площадь цветного остекления уменьшена. Форму плафона-«птицы» на крышке багажника, для освещения заднего номера, изменили на более угловатую. Дизайн полностью разработан дизайнерами МЗМА Борисом Ивановым, Маратом Елбаевым и Игорем Шехтером, в расчёте на экспорт, но потом решили сделать одинаковое оформление для внешнего и внутреннего рынка.

В салоне применили больше новых пластиковых материалов, теперь верхняя часть торпедо закрыта мягким пенополиуретаном с тонким твёрдым покрытием (АИ, в реальной истории это покрытие появилось на 408-й модели). В оформлении салона и кресел ткань заменили на цветной кожзаменитель и пластик, для отработки – на 408-м будет сделано так же, но цветовую гамму сделаем другую. Компоновку приборной панели не меняли. У 408-го поменяем, там будет единый приборный блок. Форму рычага переключения передач изменили на более эргономичную (АИ, в реальной истории этот рычаг торчал из рулевой колонки как палка, ровно до половины салона).