Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

Принятое в 1958 г решение о строительстве по всему Нечерноземью заводов автоагрегатов (АИ, см. гл. 03-17) стало следующим шагом в процессе удовлетворения спроса населения. НАМИ и НАТИ постоянно разрабатывали и пополняли стандартные ряды агрегатов – двигателей, коробок передач, раздаточных коробок, дифференциалов. Центральный НИИ топливной аппаратуры разрабатывал насосы, фильтры и прочее оборудование для топливных систем. Все эти разработки запускались в производство на многочисленных малых госпредприятиях (АИ, см. гл. 04-05), централизованно получавших заготовки с государственных металлургических заводов. Постепенное внедрение ОГАС позволило в 1960-61 годах нарастить выпуск автомобильных комплектующих. Это снимало дефицит запасных частей, облегчало разработку новых моделей на государственных заводах, и работу самодельщиков.

Институты и предприятия министерства электротехнической промышленности разрабатывали и производили различную светотехнику – фары, стопсигналы, поворотники, и т. п.

Все вместе эти малые предприятия и кооперативы конкурировали между собой, борясь за свою долю государственного плана, призванного покрыть потребности населения в личном транспорте. По той же схеме работали кооперативы и малые госпредприятия во всех остальных отраслях промышленности.

Теперь можно было купить двигатель с подмоторной рамой и прочие агрегаты, сварить в МТС раму и несущий каркас кузова по утверждённым и сертифицированным чертежам из нескольких модельных линеек, разработанных НАМИ, и строить вокруг него собственную машину, любых размеров и формы, с любым количеством мест, любой грузоподъёмности, в пределах разумного. Всё же наиболее популярным размером оставались машины на 5-8 мест, так как дальше уже требовались «автобусные» права категории D.

Для поддержки самодельщиков было выпущено несколько учебников, где содержались сведения по теории автомобиля, и расчётные формулы для вычисления правильной «развесовки» по осям, требуемой мощности двигателя, определения координат центра тяжести при различной загрузке, выполнения прочностных и множества других необходимых расчётов.

(Как пример такой книги – Василий Захарченко, Илья Туревский «Я строю автомобиль».)

В сентябре 1961 г на ВДНХ Хрущёву показали уже несколько десятков автомобилей всех размеров и форм, собранных самодельщиками по всей стране. При том, что откровенный «колхоз», (вроде http://ic.pics.livejournal.com/rus_art6820/34901000/1278/1278_900.jpg или http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/2/5/0/10192052.jpg) на ВДНХ, само собой, не попадал.

Всех их Первый секретарь, конечно, не запомнил. Отложились в памяти только несколько образцов – без ложной скромности роскошный родстер «Ленинград», построенный, как оказалось, ещё в 1956-м, и прошедший очередную авторскую модернизацию («Ленинград» конструкции А. Бабича http://www.cardesign.ru/forum/diskussii/obschenie/1857/page253/#forum_post_135216), и несколько спортивных автомобилей: «КВН-2500с» (http://www.sovetcars.ru/kvn-2500s/), ХАДИ-5 харьковского конструктора Никитина (http://www.sovetcars.ru/hadi-5/), и сконструированный Ильёй Александровичем Тихомировым, абсолютно фантастический «Пионер» – рекордный автомобиль с двумя газотурбинными двигателями («Пионер» И.А. Тихомирова http://www.sovetcars.ru/pioner/), впервые в СССР преодолевший рубеж скорости в 300 километров в час.

Первый секретарь в сопровождении Косыгина, министра Калабухова, и ещё нескольких сопровождающих из секретариата и идеологического отдела ЦК долго ходил между самодельными машинами, рассматривал их, беседовал с владельцами, живо интересуясь и особенностями конструкций, и ходом постройки.

Многие разработчики спортивных машин, в общем-то, не сильно отличались от обычных самодельщиков, выделяясь только уровнем теоретической подготовки, так как их машины в то время создавались в одном-двух, редко большем количестве экземпляров, и строились в полукустарных условиях различных мастерских, в таксопарках и автохозяйствах.

Самодельщики сначала встретили Первого секретаря сдержанно, не зная точно, чего от него ожидать – байки о его непредсказуемости ходили не только за границей. Люди опасались, как бы Хрущёв, поглядев на их не всегда профессионально сделанные машины, не запретил бы самодеятельное автостроение совсем. Слухи в народе ходили разные, причём не всегда оправданные. Однако, видя неподдельный интерес высшего руководства к их творчеству, постепенно разговорились.

Никита Сергеевич больше интересовался организационными моментами постройки машин, и работой торговых организаций, снабжающих население запчастями:

– Вы, товарищи, скажите мне вот что, – задал он общий вопрос всем, отвлёкшись от изучения тихомировского «Пионера». – Мы с 1958 года начали развивать производство автоагрегатов и прочих запчастей, чтобы, во-первых, снять их дефицит, во-вторых, снять нагрузку по их изготовлению со сборочных предприятий и тем самым увеличить выпуск готовых автомобилей, в третьих – чтобы дать возможность вам, самодельщикам, собирать ваши машины быстрее, и собирать на основе надёжных, сертифицированных компонентов. Вот и скажите мне, за три прошедших года в этом вопросе изменения в лучшую сторону есть?

– Изменения, конечно, есть, и немалые, – подтвердил Тихомиров, – Раньше не то что двигатель, например, а любую запчасть найти было трудно, если только в таксопарке с «убитой» машины снять. Почему у нас большинство спортсменов-гонщиков из таксопарков и произошли. Вот с того момента, как вокруг продукции Горьковского завода кооператоры начали строить сеть автосервисов, рассчитанных на 21-ю «Волгу», с запчастями на «Волгу» и «Победу» стало заметно лучше (АИ, см. гл. 02-11). Потом и МЗМА подтянулся, со своими «Москвичами» и лицензионными «Ситроенами».

Сейчас, как вокруг Москвы и в прилегающих областях начали строить эти малые заводики по производству автоагрегатов, кузовов, светотехники, и всего прочего (АИ,см. гл. 03-17), запчасти найти стало намного легче. Тут ещё хорошо, что, с одной стороны, эти заводики между собой отчасти конкурируют за долю плана, а, с другой, запчасти даже разных заводов между собой взаимозаменяемы. Намного лучше стало с запчастями, Никита Сергеич, за это правительству и вам с товарищем Косыгиным от нас всех – большое наше шофёрское спасибо. Ещё спасибо за то, что ограничения на литраж и мощность движков для самодельных машин убрали. На мотоциклетном двигателе нормальную машину не сделаешь.

(АИ частично, в реальной истории эти ограничения убирали и ослабляли постепенно, вплоть до начала 90-х.)

– Мы ведь именно для того эту программу развития автомобильной промышленности и затеяли. – улыбнулся Хрущёв. – Теперь, что касаемо ваших самоделок. Очень мне они понравились. Молодцы, товарищи! Так держать!