Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– Технологи очень сильно настаивали, требовали заменить красный пластиковый флажок на капоте на хромированную «каплю» по чисто технологическим соображениям – трудозатраты меньше. Мы долго думали, и решили флажок оставить, но немного изменили его форму. (АИ, в реальной истории – заменили на «каплю», и зря). Собственно, переход от 403-го к 408-му будет заключаться в установке агрегатов, отработанных на 403-м, в новый кузов большего размера и более современного дизайна, – закончил доклад Александр Фёдорович, жестом приглашая гостей осмотреть прототип «Москвича-408»

– Понятно. Будем считать, что дизайн 403-го получился неплохим. Изменений немного, но это и понятно, модель переходная, выпускаться будет недолго. Вот, кстати, насчёт дизайна 408-го хотел вам сказать, – Первый секретарь отступил от машины на несколько шагов, чтобы оценить её внешность в целом. – Вообще-то над дизайном стоило бы ещё поработать. Страшненький он у вас, пока что.

(Вероятнее всего, Хрущёву в тот момент показывали один из вот этих трёх прототипов http://www.gaz24.ru/prototypy-Moskvitch-408.jpg Взято из http://newcommunism.blogspot.ru/2011/02/408.html)

– Надо бы ему и морду подрихтовать, сделать немного поагрессивнее, и высокие вертикальные фонари сзади за время производства 402-го и 407-го уже покупателям приелись, может, стоит сменить их на горизонтальные блоки, пусть небольшого размера? Скажите, а штампы у вас на 408-й уже готовы?

– Только некоторые. Пока что мы не спешили, на случай, если дизайн менять придётся.

– О! – Никита Сергеевич многозначительно поднял палец. – Не помню, вам я говорил, или ГАЗовским специалистам… Обсуждали мы как-то с неравнодушными к машинам товарищами общие тенденции в дизайне автомобилей, и обратили внимание, что вначале они были узкими и высокими, а сейчас постепенно становятся приземистее и шире, – продолжал Никита Сергеевич.

Помните, вы мне в 58-м IFA-«Спутник» показывали? Вы же тогда взяли махонький «Трабант», сделали его чуть пошире, даже не меняя высоту, и насколько удобнее стала машина!

– Мы в «Трабанте», Никита Сергеич, ещё и базу удлиняли, на половину диаметра колеса, и багажник сделали приличный, – напомнил Андронов.

– Да, точно, помню, – Хрущёв подошёл к «Москвичу-408», открыл заднюю дверь, и, кряхтя, забрался на сиденье. – А вот тут узковато у вас, Александр Фёдорович! Если детей посадить, им комфортно будет, а взрослому мужику, да ещё если ростом повыше меня, ноги девать особо некуда.

Он выбрался из машины, привычным хлопком закрыл дверь.

– А что, если мы сейчас, пока ещё не поздно, сделаем его немного пошире, и чуть-чуть удлиним базу, чтобы сзади удобнее было сидеть? – предложил Первый секретарь. – Удлинять сильно не надо, буквально миллиметров сто, а вот пошире сделать было бы желательно. Чтобы он спереди смотрелся не узким и высоким, а ближе к пропорциям американских машин? Таких плоских крокодилов, в которых на переднем диване можно сидеть втроём, конечно, делать не будем, но всё же хотелось бы сделать новую машину соответствующей передовым тенденциям. Зато после узкого и высокого 403-го смотреться машина будет абсолютно по-новому, и это хорошо. И ездить в ней будет намного удобнее. Заодно с более просторным салоном его можно будет и в такси использовать, вместе с «Волгами». Хотя не знаю, хватит ли долговечности кузова?

Андронов задумался, мысленно прикидывая объём переделок. Взял блокнот, карандаш, нарисовал два эскиза рядом – вид спереди текущего варианта «Москвича», и его уширенную модификацию.

– Да в общем, можно попробовать… Развесовка по осям почти не изменится, ну, мосты да тяги рулевого управления удлинить придётся… Днище пошире будет, масса немного увеличится, но не фатально. Надо прорисовать и просчитать прирост массы. Подумаем, Никита Сергеич. Тут есть одна проблема – имеющееся на заводе прессовое оборудование не позволяет делать кузова большей ширины.

(информация из sovcarhistory.ru/2010/11/26/азлк-3-5-2-и-3-5-3-экспериментальные-модели-но/#comment-536 )

– Так закажите новый пресс!

– Дорого, Никита Сергеич! Технологи сопротивляются!

– Офигеть! – изумился Первый секретарь. – Тут решается вопрос экспортной экспансии страны на европейский рынок автомобилей и обеспечение машинами всего населения Советского Союза, а какие-то технологи не хотят под такую задачу новый пресс заказать! Сегодня же дам указание вашему министру, чтобы навёл в этом вопросе порядок!

После этого новый пресс для МЗМА тут же заказали на Саранинском заводе кузнечно-прессового оборудования, и вопрос был решён (АИ).

– А вы ваш новый «Москвич» в аэродинамической трубе продували? – спросил Хрущёв.

– Э-э-э... нет... – признал Андронов. – Трубы же в ЦАГИ, а он проходит по другому министерству...

– Как же так? А как вы проверите, без продувки, как машина будет держать дорогу? Обязательно надо продуть макет! А этот, как его.... чёртово буржуйское название... краш-тест, вот! Делали?

– Э-э... – главный конструктор снова замялся.

– Что, бетонные блоки тоже по другому министерству? – посмеиваясь, спросил Первый секретарь. – Ну как же так, Александр Фёдорович! На ваших машинах люди будут ездить! Вы что же, считаете, что безопасность людей не важна?

– Нет, конечно, очень важна! Всё сделаем, Никита Сергеич. И краш-тест, и продувки...

– Во-от! – удовлетворённо ответил Хрущёв.

После проведённого краш-теста конструкторам пришлось поменять всю силовую схему кузова, а продувки в аэродинамической трубе показали, что на скоростях более 120 километров в час машина становится неустойчивой. Тем более, что в стране с 1957 года развернулось большое дорожное строительство (АИ, см. гл. 02-25, 05-17), и теперь простому советскому человеку было где погонять.

В сопроводительном текстовом файле Александр Веденеев особо указал на редкое обновление дизайна советских автомобилей, что мешало долго удерживать позиции в экспортных поставках.

– А насчёт будущей модернизации модели уже думали?

– Никита Сергеич, нам бы 408-й вообще в производство запустить, такой, как есть! Возможности для будущей модернизации в конструкцию, конечно, заложены. Вопрос в том, насколько глубокая будет модернизация.

– Ну, хотя бы морду и зад перелицевать, если уж форму кузова сильно менять не хотите. Только так, чтобы не испортить впечатление. Вот у нас недавно организовано в Москве Специальное художественно-конструкторское бюро . Вы там бывали?

(АИ, в реальной истории СХКБ было образовано в 1962 г)

– Конечно, Никита Сергеич, бывал неоднократно, – заверил Андронов. – Ребята там подобрались молодые, умные, говорят, в Италии обучались.

В соответствии с указанием Первого секретаря (АИ, см. 01-30) были заключены долгосрочные контракты с ведущими итальянскими дизайн-студиями Ghia, Pininfarina и Bertone на обучение инженеров-конструкторов. По всем основным автозаводам собрали нескольких талантливых специалистов и направили их учиться в Италию. В 1959 году первая группа закончила обучение на дизайн-студии Ghia. После их возвращения в СССР была создана первая специализированная организация, целенаправленно занимавшаяся автодизайном – Специальное художественно-конструкторское бюро. В секторе колёсного транспорта поначалу работало всего 5 человек – назначенный начальником сектора молодой конструктор с ЗИСа Эрик Владимирович Сабо, конструктор из НАМИ Эдуард Романович Молчанов, художник и скульптор Виктор Марков, специалист по изготовлению форм Лев Гаврилов, скульптор и специалист по эргономике Вера Бондарь.