Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

В то же время BMW, как и Auto-Union, потеряла часть своих заводов, оказавшихся в 1945 г в восточной зоне оккупации. Основой выживания фирмы в послевоенные годы была BMW Isetta, производившаяся по лицензии итальянской фирмы Iso. Основу продукции Iso составляли... холодильники и скутеры. Не удивительно, что Isetta выглядела как гибрид скутера с холодильником, «унаследовав фамильные черты» в виде единственной двери, открывающейся вперёд. (BMW «Isetta» https://ru.wikipedia.org/wiki/Isetta)

Тем не менее, в условиях нефтяного кризиса 1956 г, возникшего из-за военных действий вокруг Суэцкого канала, Isetta помогла BMW избежать банкротства. Она производилась до 1964 г, всего было сделано 160 тысяч единиц.

Более серьёзные проекты BMW в сложных послевоенных условиях неизменно терпели крах. Все попытки выпустить что-то более приличное, чем Isetta, неизменно приводили к созданию дорогих моделей, которые в тяжёлых условиях послевоенной Германии было сложно продать. Фирма, ранее сделавшая себе имя на производстве комфортабельных и скоростных легковых автомобилей, никак не могла вернуться в престижный сегмент рынка. Были созданы несколько дорогущих разработок с 6-8-цилиндровыми моторами: седаны, купе, кабриолеты и родстер 507, но они почти не продавались. Все, у кого были деньги, уже ездили на «мерседесах».

(Модельный ряд BMW в 1957-1962 гг

http://www.mad4wheels.com/models/1957_BMW_600/model.asp?id_car=3974 Isetta

http://www.mad4wheels.com/models/1960_BMW_700_RS/model.asp?id_car=6930

http://www.mad4wheels.com/models/1959_BMW_503_coup%E9_sport/model.asp?id_car=8467

http://www.mad4wheels.com/models/1959_BMW_507_coup%E9_by_Giovanni_Michelotti/model.asp?id_car=9603

http://www.mad4wheels.com/models/1959_BMW_700/model.asp?id_car=3975

http://www.mad4wheels.com/models/1959_BMW_700_coup%E9/model.asp?id_car=6532

http://www.mad4wheels.com/models/1957_BMW_507/model.asp?id_car=9613

http://www.mad4wheels.com/models/1954_BMW_502_cabriolet/model.asp?id_car=3770)

В итоге на очередном собрании акционеров BMW в декабре 1959 года в полный рост встал вопрос о банкротстве и введении антикризисного управления. Deutsche Bank, кредитовавший компанию, и владевший ещё и акциями Daimler-Benz, захотел окончательно избавиться от акций BMW, рассчитывая продать их Daimler-Benz. На собрании почему-то отсутствовал один из крупнейших акционеров компании, Герберт Квандт (АИ)

Акционеры разошлись на перерыв, в кулуарах обсуждались самые различные варианты, но заседание было перенесено после страшного известия. Трупы Герберта Квандта и его водителя были обнаружены в автомобиле, принадлежащем бизнесмену – его машину смял в лепёшку американский армейский грузовик. Водитель скрылся с места аварии. Американцы от происшествия открестились, заявив, что грузовик якобы был «угнан неизвестными лицами».

(АИ, в реальной истории на этом собрании Герберт Квандт предложил свой план спасения компании)

Собрание акционеров продолжилось на следующий день. Несколько неожиданно для всех на нём выступил представитель швейцарского инвестиционного фонда «Christian Business Initiative» Ханс Мюллер. Он сообщил, что его фонд ведёт переговоры с вдовой Квандта, намереваясь выкупить принадлежащие покойному акции компании, и предложил вполне разумный план реструктуризации задолженности – к тому времени на счетах BMW почти не оставалось средств. В качестве антикризисного управляющего был приглашён доктор Йоханнес Землер.

В течение следующего, 1960 г BMW разработала несколько новых, более удачных моделей, которые в 1962 г пошли в производство. Одновременно фонд «Christian Business Initiative» выкупил сильно упавшие в цене акции BMW у Deutsche Bank и ещё ряда акционеров, сосредоточив под своим управлением контрольный пакет (АИ). Ещё один швейцарский фонд – «Swiss Business & Investition» – перекупил у безутешной вдовы компанию IWKA, производившую сварочное оборудование.

(Впоследствии – «Keller und Knappich Augsburg» KUKA – крупнейший в Европе производитель промышленной робототехники)

В то же время 1960 год для компании Borgward складывался неудачно. В намного более удачном 1959-м компания выручила 632 миллиона марок, оказавшись на 4-м месте после Volkswagen, Daimler-Benz и Opel, 63% её продукции уходило на экспорт, ожидалось начало продаж новой флагманской модели P100 с двигателем V6 собственной разработки, автоматической коробкой и пневмоподвеской – на Мотор-шоу во Франкфурте P100 был восторженно встречен прессой и потенциальными покупателями. В сентябре 1960 г владелец компании Карл Боргвард отметил 70-летний юбилей. Казалось, что всё идёт замечательно.

Вначале обанкротился один из дилеров компании в США. Более 9 тысяч автомобилей, подготовленные к отправке через Атлантику, пришлось временно складировать в Германии, вдобавок к автомобилям, предназначенным для местных продаж. Чтобы разместить 14 тысяч машин стоимостью в десятки миллионов дойчмарок, пришлось в окрестностях Бремена арендовать земли у местных фермеров и даже у птицефабрики. В осенне-зимний период продажи традиционно падали, и на быстрый сбыт рассчитывать не приходилось.

В бюджете компании образовалась изрядная «дыра» в 30 миллионов DM. Чтобы покрыть её, Карл Боргвард сократил 2019 рабочих и впервые за всю историю компании обратился в Landesbank за 50-миллионным кредитом. Банк согласился кредитовать компанию, но потребовал дополнительных гарантий от бременского сената.

В этот момент, 14 декабря 1960 г журнал «Шпигель» опубликовал большую статью, посвящённую сентябрьскому юбилею Карла Боргварда. Должным образом отметив все его заслуги, как ещё довоенные, так и послевоенные, авторы статьи сосредоточились на временных трудностях компании. Боргварда завуалированно обвинили в непродуманном разбрасывании ресурсов и дилетантизме.

«В то время, когда автомобильные компании из года в год производили небольшое число испытанных временем моделей в больших количествах, и приспосабливались, в основном, только ко вкусам изменчивой моды, меняя их внешний вид, бременский автомобильный король пытался проектировать, экспериментировать и конструировать во всех возможных сферах: от маленьких машинок до роскошных пульман-лимузинов; от двухтактных двигателей до дизельных» («Der Spiegel» 14 декабря 1960 г). В журнальной статье старательно обмусоливались все слухи и строились разные варианты прогнозов, сводившиеся, в основном, к сценарию банкротства. В то же время, получив запрошенный кредит, Карл Боргвард вполне был способен весной 1961 года рассчитаться за счёт обычного сезонного роста продаж и сохранить компанию.

Под Рождество бременский сенат дал гарантии по кредиту, и в январе первый платёж в 10 миллионов DM пришёл на счёт компании. Однако, Боргвард упустил шанс реорганизовать свою компанию в корпорацию, объединив принадлежащие ему торговые марки. До конца 1960 г корпорации в ФРГ имели значительные налоговые льготы, которые с 1961 г были отменены. Сейчас сенат Бремена требовал с него ещё 12,5 миллиона DM в виде городских налогов.

16 января сенаторы Эггерс и Нольтинг-Хауфф, отвечающие за экономику и финансы, представили доклад о положении дел в Borgward Gruppe. Доклад готовили без участия Карла Боргварда, и содержащиеся в нём факты были сильно искажены не в его пользу. Председатель бременского сената Кайзен пытался помочь, он направил запрос в федеральное правительство с просьбой оказать содействие в решении этой проблемы. 25 января вице-канцлер и министр экономики Людвиг Эрхард, встретился с Кайзеном и выслушал его план по спасению компании. Однако Эрхард напомнил ему, что по закону федеральное правительство не может принимать участия в уставном капитале автомобильных компаний. Городу Бремену было на федеральном уровне предложено самостоятельно разобраться, продлевает ли сенат гарантии по кредиту, выплачиваемому Боргварду, или отзывает их.