Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

Председатель бременского сената Кайзен выступил перед жаждущей объяснений прессой:

– Мы понимаем, что нас одурачили, но пока не понимаем кто, и как именно... Но сенат и правительство города проведут тщательное расследование и во всём обязательно разберутся.

Лучше бы он этого не говорил.

В начале апреля 1961 г в журнале Социалистического союза немецких студентов «Konkret» появилась статья Ульрики Майнхоф «Неприкосновенность частной собственности не гарантируется». В статье подробно, со убедительными доказательствами в виде расшифровки аудиозаписей переговоров, рассказывалось, как сенаторы Эггерс и Нольтинг-Хауфф за взятки, полученные от бывшего председателя правления BMW Землера взялись организовать банкротство компании Borgward Gruppe (АИ).

В Бремене разразился грандиозный скандал. Сенаторы-взяточники были лишены неприкосновенности и арестованы. Председатель Кайзен собирался подать в отставку, но его спас полёт Гагарина и последовавшие за ним события, они отвлекли внимание прессы, и позволили постепенно замять неприглядную историю, хотя взяточники своё получили (АИ).

Советский Союз за небольшие по меркам вопроса деньги получил под свой контроль две немецкие автомобилестроительные корпорации, и уже к концу 1961 года «отбил» затраты за счёт продаж автомобилей Borgward в западных странах (АИ), в том числе – в Мексике, где они были весьма популярны. BMW со своей новой модельной линейкой развернула продажи несколько позже – в 1962 году, выставив модель BMW-1500.

Когда Иван Александрович Серов доложил Первому секретарю об успешном завершении операции, Никита Сергеевич «работу» одобрил:

– Молодцы, хорошо сработали. Теперь немцам не мешайте. BMW в будущем действовала и развивалась вполне успешно, так что изучите все их проекты, те, что были успешными – поддерживайте, выделяйте деньги, – Хрущёв имел в виду будущие голосования на совете директоров BMW, представителю «швейцарского фонда» предстояло участвовать в принятии ключевых решений.

С Боргвардом чуть сложнее, надо изучить, что они готовили на будущее, и развивать принятую линию, одновременно исправляя недочёты выпускающихся моделей. Тут, Иван Александрович, стоит организовать экспертизу немецких машин в НАМИ, и результаты в обезличенном виде слить немцам, пусть исправляют.

– Это мы организуем, – согласился Серов.

К лету 1961 года в НАМИ провели экспертизы новых моделей Borgward P100 и Arabella. Выявленные недостатки в целом уже не были секретом и для самого производителя, но в НАМИ сумели выяснить ряд нюансов. После их исправления продажи автомобилей у Borgward AG даже превзошли результаты 1959 года (АИ)

Прежде, чем дизайнеры сектора колёсного транспорта СХКБ взялись за «Москвич», пятерым художникам пришлось принять участие в сложной комбинации, проводившейся под контролем Ивана Александровича Серова.

Предложив в 1957 году Алехандро де Томазо создать собственную автостроительную фирму, «менеджер швейцарского инвестиционного фонда» Мюллер рекомендовал, в качестве источника дохода для работы над дорогостоящими спорткарами класса GT спроектировать и запустить в производство недорогой, массовый, но суперсовременный автомобиль, который можно было бы производить и продавать сотнями тысяч штук. У едва начавшего своё дело аргентинца не было средств, чтобы заказать дизайн на дорогой студии, вроде Bertone, Ghia, Vignale или Pininfarina, и тут представитель фонда подсказал ему:

– Мне случайно стало известно, что русские прислали своих дизайнеров на обучение в студию Ghia. Почему бы вам не предложить их дизайнерам этот заказ? Если у них получится, можно будет поручить им и работу над дизайном вашего будущего спорткара класса GT.

– Если это молодые, талантливые ребята, и им нужно нарабатывать опыт – почему не попробовать? – тут же согласился де Томазо.

Он сам в тот момент был точно таким же «начинающим талантом». Встреча состоялась, и контракт был подписан. В небольшой мастерской де Томазо шла работа над шасси, двигателем и трансмиссией. Двигателей предполагалось несколько вариантов, в том числе – мотор от «Москвича-407». С 1958 г множество вновь организованных малых госпредприятий в СССР наладили производство автоагрегатов, что позволило нарастить выпуск «Москвичей» как для внутреннего потребления, так и на экспорт. Но было понятно, что через несколько лет МЗМА обновит свой модельный ряд, и вполне работоспособный двигатель с набором прочих агрегатов окажется невостребованным. В то же время в Европе похожие или чуть меньшие модели, вроде множества вариантов «Остин Мини», продолжали ещё долго оставаться популярными, и даже производились по лицензии в других странах.

Обсуждая концепцию будущей малолитражки, Мюллер и де Томазо пришли к выводу, что для успеха надо ориентироваться на массового потребителя из «семейного сегмента», то есть, машина должна быть недорогой, но одновременно было бы желательно охватить «женско-молодёжный» покупательский контингент – всех, кому нужна маленькая и быстрая спортивная машинка, этакий недорогой мини-спорткар.

– А что, если мы сделаем два разных кузова на одном или хотя бы похожем шасси? – предложил де Томазо. – Но для семейного автомобиля используем колёса меньшего диаметра, а для спортивного возьмём побольше. «Остин А40» как образец, пожалуй, маловат, надо бы что-то чуть покрупнее.

– Русский «Москвич-407» и его следующая модель «403» могли бы послужить базой, раз уж мы собираемся с ними сотрудничать, – предложил Мюллер, – но у них не самое удачное расположение двигателя, и машина явно узковата для семейного автомобиля. С другой стороны, их новая IFA-«Спутник», которую они сделали совместно с восточными немцами на базе «Трабанта» выглядит перспективно, но маловата. На ней двигатель установлен поперёк и сблокирован в единый агрегат с коробкой, и привод сделан на передние колёса. Многие специалисты, с которыми я беседовал на выставке в Брюсселе (1958), сказали, что это удачное решение, и что лет через 10-15, скорее всего, так будут делать свои машины почти все производители.

– Двигатель поперёк стоит и на «Остине», – де Томазо рисовал эскизы один за другим, и так и этак прикидывая компоновки. – Если сделать колею русской машины пошире, развернуть двигатель поперёк и сделать новую коробку… может получиться интересно. Русские передали мне кое-какую документацию на свои машины, которые уже выпускаются. Ничего выдающегося, но для семейного автомобиля это и не нужно.

Нет, русский двигатель очень высокий, – аргентинец внимательно разглядывал рисунки в книге «Автомобиль «Москвич-402». Конструкция и техническое обслуживание». – Они засунули масляный насос в картер, а сверху у них торчит карбюратор и высоченный воздушный патрубок. Вентилятор охлаждения при развороте двигателя тоже придётся переносить. И вся эта штуковина – из серого чугуна, большая и тяжёлая… Проще сделать новый двигатель, чем приспособить этот.