Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Проблемой является также то, что называется нормативной десинхронизацией. Различные инструменты и нормы права содержат значительное количество коллизий, которые не позволяют их использовать с максимальной отдачей. Принимая законы, мы зачастую забываем, что они должны работать не сами по себе, а в связке с иными. Поэтому, развивая новые инструменты, не стоит забывать о необходимости одновременной корректировки нормативной базы, которая позволит уже существующим нормам законодательства работать более слаженно.

Естественно, также необходимо развитие операционных механизмов поддержки проектов, включая, например, вопросы хеджирования валютных рисков и иные упомянутые и опущенные в настоящей книге инструменты.

Государство также может (а скорее всего, даже должно) содействовать созданию финансовых институтов с компетенциями в сфере инфраструктуры и ГЧП.

Стоит проанализировать опыт иностранных коллег, наложить его на итоги реализации отечественных проектов и принять наконец решения о создании тех или иных новых институтов рынка, например специализированного инфраструктурного банка развития, револьверного фонда, кредитного агентства, иных. Но вне зависимости от того, какие будут приняты (если, конечно, будут) институциональные решения, точно стоит иметь в виду, что новые институты должны быть созданы вовсе не в качестве дополнительного канала распределения федеральных средств. Их ключевая задача – запуск новых «умных» инструментов развития, которые являются более востребованными в настоящий момент на рынке.

Разрабатывая новые инструменты будущего рынка, не стоит забывать о дне сегодняшнем. Тех инструментов, которые есть уже сейчас, вполне достаточно для того, чтобы реализовывать гораздо большее количество проектов, чем то, что делается. Те, кто в рынке, скажут вам, что, конечно, хотелось бы больше различных инструментов, но те, что есть, вполне позволяют им реализовывать проекты, и делать это весьма успешно.

Другое дело, что если власти хотят тотального расширения списка вовлеченных участников и квантового скачка в количестве реализуемых проектов, то, конечно же, без существенного расширения списка доступных инвестиционных инструментов не обойтись. Даже уже сейчас многие потенциальные проекты, если навскидку они и не выглядят как проекты, лежат под ногами, и их можно просто брать и делать.

Вне зависимости от того, по каким направлениям будет развиваться рынок, он вряд ли останется в равновесном состоянии. В любом случае одни претенденты на роль лидеров сойдут с дистанции, появятся новые игроки, а некоторые из ныне действующих активных игроков быстрее остальных адаптируются к новым условиям и смогут взять новую стратегическую высоту в текущих, может, и не очень быстро, но кардинально меняющихся условиях и форматах развития различных видов инфраструктуры в нашей стране.

Список инструментов, которыми необходимо дополнить отечественный рынок инвестиций в инфраструктуру и ГЧП, весьма значителен. Нам пока многого чего не хватает из числа инструментов, применяющихся на иностранных рынках. Такое положение дел существенно сокращает количество желающих принимать участие в такого рода проектах и значительно увеличивает сроки запуска каждого конкретного проекта.

Необходимо рассмотреть возможность формирования новых источников и механизмов финансирования, а также значительную модернизацию формально действующих, таких как целевые сборы, инфраструктурная плата пользователей, инфраструктурные составляющие в тарифах и их аналоги.

Например, в рамках инициированного Белым домом проекта, который на рынке известен как проект «МАУ – Московский авиационный узел: Внуково, Домодедово, Шереметьево», была детально проработана возможность внедрения в некоторых типах инвестиционных проектов инфраструктурного сбора по примеру некоторых иностранных аналогов. Финансовая модель концессионных соглашений, которая была подсчитана для каждого аэропорта в отдельности, показала, что внедрение такого сбора существенно улучшало экономику проектов и для частной стороны, и для государственной. Применяться же инфраструктурный сбор может не только в отношении аэропортовой и/или аэродромной инфраструктуры.

Достаточно давно заинтересованными ведомствами обсуждается и возможность внедрения принципа «почтовой марки» в отношении инфраструктуры железнодорожного транспорта. Его внедрение могло бы оказать позитивное влияние на объем инвестиций, целевым образом направляемый на «расшитие» тех или иных узких мест и расширение пропускной способности.

Одной из причин полезности внедрения принципа «почтовой марки» указывается отсутствие необходимости подписания грузоотправителями соглашений take-or-pay, что особенно важно в условиях неопределенности спроса на их продукцию.

Вместе с тем стоит также отметить непростую судьбу различных форм take-or-pay соглашений в отечественной практике. С одной стороны, офтейкерские соглашения имеют чрезвычайную важность для соглашений, заключаемых в рамках инвестиционных и ГЧП-проектов. С другой стороны, в некоторых случаях подобные соглашения оформить напрямую бывает не так-то просто, что, впрочем, не отменяет возможности заключения серии соглашений, которые в совокупности могут стать единым офтейкерским документом.

Когда речь идет о будущем потреблении товаров или услуг государственной или муниципальной стороной, то зачастую концессионное соглашение и некоторые его аналоги могут быть практически единственной возможностью принятия властями на себя обязательств на длительный период.

Стоит внимательно анализировать опыт зарубежных коллег, причем не только позитивный, но и негативный. Целесообразно обратить внимание на зарубежный опыт функционирования финансовых институтов с особыми компетенциями в сфере инфраструктуры. Например, возможно ли и целесообразно ли в России создание специализированного инфраструктурного банка по аналогии с некоторыми иными странами? И если да, то какой может быть бизнес-модель такого института развития?

Подобные специализированные банки развития, занятые исключительно в инфраструктурной сфере, есть во многих странах. Более того, те из них, кто раньше воздерживался от подобного шага, также начинают активное движение в этом направлении. Так, официальное информагентство Китая – Синьхуа в середине 2014 г. сообщило о планах по увеличению уставного капитала создаваемого Китаем и рядом других стран Азиатского инфраструктурно-инвестиционного банка (Asian Infrastructure Investment Bank) с $50 до $100 млрд. Новый финансово-кредитный институт должен начать рассматривать проекты уже в 2015 г.