Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Ввиду происходящих процессов первоначального становления рынка естественно, что наблюдается недостаток различных механизмов и инструментов, снижающих зависимость от финансовых институтов, а частные участники пулов, подающих заявки на проекты, особо ничего не могут с этим сделать, поскольку не владеют методологиями участия в конкурсах, а также навыками организации и подготовки проектов.

Текущее положение дел на рынке характеризуется значительным давлением строительных мощностей, созданных в период национальных мегастроек 2010–2014 гг. Они и накопленные объемы «пирамидальных» долгов заставляют крупных подрядчиков активно лоббировать изменения (как по количеству, так и по содержанию) конфигураций уже запущенных государственных инфраструктурных подрядов. Аналогичную логику действий они пытаются перенести на рынок ГЧП и внебюджетных проектов во всех случаях, когда государство или иные участники консорциумов позволяют им это делать.

Парадокс в том, что они даже не пытаются таким образом увеличить свою норму доходности, а лишь за счет государства и общества покрывают собственные ошибки организации бизнеса и конкретных проектов, включая использование устаревших технологий строительства.

Перспективы сотрудничества России с ЕС и США в инфраструктурно-инвестиционной сфере остаются весьма туманными. Не стоит это списывать на внешнеполитическую напряженность, и даже после прохождения ее пика они, скорее всего, останутся среднесрочным трендом.

Однако стоит иметь в виду, что и ранее совокупный объем европейских (а еще в меньшей степени – американских) инвестиций в отечественную инфраструктуру составлял не более 15–20 % объема, и то в основном посредством «котловых» заимствований отечественных банков. На этом фоне объем вложений азиатских и арабских инвесторов выглядит не столь значительным, но вполне сопоставимым.

Продолжая тему финансирования, стоит иметь в виду, что мы не преодолеем «световой барьер» по количеству внешних и внутренних финансовых вложений в инфраструктуру, пока не перейдем от конкуренции финансовых институтов к конкуренции финансовых инструментов. Именно они могут существенно улучшить качество подготовки проектов и удешевить стоимость денег, привлекаемых в проекты. На повестке дня также расширение механизмов структурирования проектов, настройки инструментов коммерческого и финансового закрытия.

В данном случае речь идет даже не о необходимости корректировки действующего законодательства. Многие инструменты уже «зашиты» в него, некоторые, правда, случайно. Например, параллельное конкурентное финансирование (ПКФ) внедрено в действующее законодательство уже давно. Продвинутыми отечественными коммерческими компаниями оно используется уже лет пять, а государство о такой возможности для себя, существующей в законодательстве, узнало относительно недавно и только начинает запускать первые пилотные проекты по такой финансовой схеме.

Отечественная система инвестирования в инфраструктурные проекты практически игнорирует один из ключевых источников точной информации для модернизации инвестиционно-инфраструктурной среды – постпроектный анализ. По оценкам европейских экспертов, порядка 80 % новелл в новых проектах появляется из анализа проектов предыдущих. В наших реалиях ощутимая часть изменений приходит к нам посредством не очень верного перевода и анализа иностранных проектов из источников второго уровня. Представляется, что в случае налаженной системы анализа реализуемых и законченных проектов, информирующего не только о позитивном, но и негативном опыте, мы могли бы избежать значительного количества повторяющихся ошибок.

В качестве ключевых тенденций развития рынка инфраструктурных инвестиций на ближайшие пять-шесть лет стоило бы отметить следующие.

Прямых иностранных инвесторов европейского и американского происхождения в отечественные ГЧП и концессионные проекты в предыдущие годы было немного, и изменения ситуации на рынке не ожидается. Хотя они всегда с энтузиазмом претендовали на эксплуатационные и операторские контракты, зачастую даже с привлечением вслед за собой частичного «связанного» софинансирования.

Ликвидности отечественной финансовой системы, скорее всего, будет недостаточно для кратного роста профинансированных проектов. Мы вынуждены будем рассматривать арабский, а скорее азиатский рынок финансирования проектов, которые представляются более перспективными с точки зрения именно прямых вложений.

Вместе с тем в силу особенностей азиатского рынка большого количества профинансированных проектов ожидать было бы наивно. Критерий успешности отечественных властей в этом направлении лежит между терминами «единицы» и «немало».

Альтернатива – деблокирование нормативных ограничений на использование сложных инвестиционных механизмов в сфере инфраструктуры. Речь идет о посевных фондах на подготовительную стадию, вексельных и ломбардных операциях, целевых инфраструктурных сборах, инфраструктурной плате пользователей, револьверных фондах развития территорий и т. п. На этом фоне застарелые идеи, такие как, например, инфраструктурные облигации, представляются «гигиеническим» минимумом, которые стоило давно окончательно ввести в деловой обиход.

Ввиду вышеизложенного медленно, но верно развитие инфраструктурных проектов будет дрейфовать от простых, но капиталоемких к менее дорогим, но более «умным» и сложным проектам. Но это не означает, что такие проекты менее доходны.

В разных инфраструктурных отраслях разный уровень объема внебюджетного привлечения. Понятно, что лидером является транспортная отрасль, а среди ее различных направлений наибольшими «внебюджетными» показателями располагают автодорожники. Причины этого мы описывали выше.

Но возникает вопрос: имеют ли иные сферы непреодолимые ограничения? Представляется, что нет. Поэтому мы предполагаем, что в ближайшие годы произойдет разблокирование «запертых» потребностей в железнодорожном, портовом, аэропортовом и иных транспортных секторах, которые могут сыграть существенную роль в изменении картины проектного финансирования, ГЧП, концессий в нашей стране, и уровень инвестиций доберется до уровня дорожников.

Например, по оценкам отечественных и западных экспертов в сфере железнодорожного транспорта рынок может «переварить» внебюджетных проектов на $10–20 млрд ежегодно на протяжении нескольких лет. Понятно, что ввиду ряда ограничений вряд ли эта отрасль сможет мобилизовать из внебюджетных источников столь значительный капитал в ближайшее время. Однако потребность именно такова.