Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Вместе с тем в иных инфраструктурных секторах – медицина, «социалка», ОПК, образование, иных – намечается значительный рост реализации ГЧП-проектов. Полагаю, что многие из них смогут весьма быстро догнать транспортников (не по объемам инвестиций, а по количеству проектов), а в ряде направлений – даже перегнать.

Для этого стоит осуществлять постоянный бенчмаркинг других отраслей и стран. В конце концов многие ошибки, которые можно было бы совершить, «смежники» из других сфер уже совершили, и стоит лишь чрезвычайно внимательно отнестись к анализу их опыта.

В связи с указанными в этой главе факторами продолжится изменение собственнической структуры ключевых участников инфраструктурного рынка. Частично это касается строительных компаний, но более серьезно – иных игроков инфраструктурного рынка. Операторы, эксплуатанты, управляющие компании, многие из которых на настоящий момент отсутствуют как класс, должны будут появиться в этой индустрии, придя со смежных или иностранных рынков.

Поскольку, как мы говорили, рынок будет дрейфовать в сторону приоритизации менее капиталоемких проектов, то будет снижаться софинансирование со стороны государства. Как вариант – более существенно «растягиваться» на весь период проекта или приобретать форму юридически обязывающих офтейков – «контрактов на будущее потребление».

Естественно, это приведет к увеличению конкуренции за проекты, особенно из числа тех, которые будут в состоянии генерировать со временем значительный объем поддерживаемой государством выручки. Чем ближе к 100 % от понесенных совокупных инвестиционных затрат будет сумма выручки, законтрактованной будущим потреблением со стороны государства или иных надежных потребителей, тем жестче будет конкуренция за проекты.

Не стоит недооценивать «фактор Крыма». Существенное отставание от среднероссийских показателей воссоединенных территорий неминуемо приводит к необходимости существенных даже по общероссийским меркам инвестиций в инфраструктуру. Считается, что объем первоочередных инвестиций, рассчитанный еще по ценам 2014 г., составит порядка 800 млрд рублей. При этом потолок возможностей привлечения внебюджетных инвестиций находится на уровне 5–7 % средств, заложенных в «крымской» и других федеральных целевых программах. Остальные деньги будут изысканы за счет иных государственных источников.

Но если эти средства на территории «материковой» России были бы направлены на ГЧП-проекты, то они могли бы привлечь внебюджетные средства с коэффициентом 3,175, что соответствует среднему показателю по ГЧП-проектам, правда без учета автодорожных. Это означает, что в целом по стране мы недосчитаемся инфраструктурных проектов на сумму 1,74 трлн рублей.

Все это приводит нас к необходимости точечной настройки уже реализуемых и запускаемых проектов, изысканию в них резервов для оптимизации. Наиболее очевидные направления – использование более современных проектировочных и строительных технологий, а также – что еще более важно – корректировка инвестиционных механизмов.

Такая перенастройка проектов необходима еще и потому, что многие (но не все) из реализуемых проектов будут находиться в состоянии фактического дефолта, а механизмы их реструктуризации, если не будет чрезмерного финансового и административного допинга со стороны властей, заложат основу для создания давно необходимой системы управления рисками, а также определят подходы к оценке приемлемого уровня стоимости финансирования на среднесрочную перспективу.

Безусловно, что в мире количество проектов, реализуемых в большой номенклатуре инфраструктурных отраслей, значительно возрастает на протяжении последних двадцати лет. Развивается и система инвестирования частных средств в такого рода проекты посредством инструментов проектного финансирования, проектного финансирования с государственным плечом, ГЧП, концессионных и квазиконцессионных форм [6].

Несмотря на значительное количество не вполне удачных примеров, подобного рода проекты зарекомендовали себя как наиболее эффективный способ создания новых и поддержания действующих инфраструктурных проектов и объектов.

Зачастую вопрос стоит не «делать ли таким или традиционным способом?», а «делать ли посредством ГЧП или не делать вовсе?», поскольку в ряде случаев особой-то альтернативы нет.

Не только в России тиражируется заблуждение о том, что ГЧП – это удел транспортников, а конкретнее – автодорожников (в большинстве случаев). При более пристальном взгляде это не соответствует действительности. Такое мнение в некоторых кругах доминирует в том случае, если обсуждение проходит в категориях валового объема инвестиций. Тогда эта точка зрения справедлива для всех макрорегионов – США, Канады, Мексики и Латинской Америки, Европы, Азии. См. рисунок 1.

Но если смотреть на те же макрорынки в разрезе количества проектов, реализуемых в разных сферах, картина существенно меняется. Транспортные отрасли продолжают лидировать, но уже не доминируя в общем зачете. В среднем в мире уже практически половина общего количества проектов не транспортные. См. рисунок 2.

На рисунке 2, так же как и на рисунке 1, указаны обобщенные данные за период с 1985 по 2013 г., но с двумя важными оговорками: статистика проводилась по проектам, требующим частных инвестиций свыше $50 млн. Кроме того, использовалось весьма консервативное определение ГЧП. На мой взгляд, вполне обоснованно полагать, что при изменении любого из этих двух критериев произойдет существенное изменение «количественного» рисунка. В учет попадет еще большее количество медицинских, образовательных, IT, сервисных и иных проектов. Пока же в статистике отражены только наиболее крупные из них или попадающие под наиболее жесткое определение ГЧП. Ведь в современном мире посредством инструментария ГЧП реализуется практически все, что относится к различным формам инфраструктуры, государственным услугам, а зачастую и государственным функциям, а также монопольным государственным сферам экономики.

Остановился на этом так подробно не только потому, что данный анализ важен для понимания возможностей инвестирования в инфраструктурные проекты посредством ГЧП-инструментария и понимания широты номенклатуры сфер, в которых можно осуществлять проекты, но и потому, что в России также существует проблема качественной аналитики как по количеству, так и по объему проинвестированного, а нередко даже с определением того, что считать проектом ГЧП, а что – нет.