Валентин Аккуратов - В высоких широтах

Путевая скорость определялась двумя способами: счислением и астрономически. Для того чтобы путевую скорость определить счислением с достаточной точностью, необходимо знать точно свою высоту. Приборы, показывающие высоту самолета, основаны на принципе барометрического давления. Перемещаясь на большое расстояние, мы проходили области разного атмосферного давления, но как оно при этом изменялось, мы не знали. Поэтому в пути два раза снижались до высоты бреющего полета, вводили поправки в показания высотомеров и тогда уже точно определяли свою путевую скорость.

Привожу пример.

На φ =78°00′N высотомер показывал 310 метров, когда же мы снизились до бреющего полета (5—7 метров), высотомер показывал 110 метров, то есть давление явно росло, — мы приближались к центру антициклона.

В этом мы убедились и при посадке: на льдине давление было равно 783 миллиметрам, а при вылете с острова Врангеля оно составляло 765 миллиметров. Таким образом, давление возросло на 18 миллиметров, что давало ошибку в высоте самолета в 180 метров ниже действительной. Имея высоты солнца, мы могли контролировать путевую скорость линиями Сомнера, но только в конце пути, когда последние ложились почти параллельно широтам. Таким образом, путевые скорости, определенные методом счисления и астрономическим, не расходились более чем на 10—12 километров, и мы уверенно шли вперед к точке посадки.

3 апреля, в 1 час 24 минуты, новое определение дрейфа показало, что северо-восточный ветер усилился, снеся самолет влево на 22°. Полет происходил на высоте 300 метров. Тяжелый паковый лед со множеством недавно образовавшихся торосов, большие разводья — все это при ярком солнце позволяло легко определять элементы пути.

В 3 часа 24 минуты полученная линия Сомнера и счисление дали новые координаты: широта 79°25′ северная, долгота западная 179°32′. Ветер, не меняя направления, упал до 2 метров в секунду.

Мы приближались к точке посадки. Сильный ветер, уменьшивший в течение пяти с половиной часов полета нашу скорость до 155 километров в час (вместо предполагаемой при вылете 178 километров в час), и полное отсутствие ориентиров, конечно, волновали экипаж. Возникали сомнения, верны ли расчеты навигатора, не перелетели ли мы заданную точку посадки, хватит ли тогда горючего на обратный курс. Непрерывно измеряя высоту солнца и накладывая линии Сомнера на карту, я в 3 часа 43 минуты, объявил, что мы прилетели на 81° северной широты, 180° долготы и можно садиться. Начиная с широты 73°, мы наблюдали много льдин, пригодных для посадки, но в районе от 78 до 81° выбор становился более ограниченным.

Минут за пятнадцать до широты 81° наше внимание привлекло огромное пятно ледяных полей, отчетливо вырисовывавшихся впереди, правее нашего курса; это пятно мы держали в поле нашего зрения как площадку для посадки. Под нами же лежали поля сильно всторошенного льда с голубыми краями недавних торошений. Так как посадка на такие льды была невозможна, мы, развернувшись под углом в 90° вправо, пошли к замеченному ранее пятну полей, где еще издали увидели ровную, окруженную заснеженными торосами льдину.

Сбросив дымовые бомбы, мы в 3 часа 55 минут пошли на посадку. Без этого, снизившись на малую высоту, мы наверняка потеряли бы нашу льдину в том хаосе ледяных холмов и свежих торосов, которые мелькали под крыльями самолета, но черный дым бомб, сброшенных на край нашей льдины, отлично указывал ее местонахождение. Перетянув на форсированных моторах последнюю гряду торосистого вала, машина мягко коснулась лыжами заснеженного поля и, пробежав около 450 метров, остановилась. Это было 3 апреля, в 4 часа 00 минут. Горячо поздравляя друг друга, мы под громкие крики «ура» в честь товарища Сталина подняли флаг родины на льдине № 1, и экспедиция на «СССР Н-169» начала свою научную работу.

Координаты льдины, уточненные после посадки астрономом М. Е. Острекиным с помощью универсального инструмента, равнялись: широта северная 81°27′, долгота западная 178°45′. Если учесть, что точность астрономического определения в полете в средних широтах равна ±20 километрам (днем), то результаты можно считать вполне удовлетворительными.

Тщательный осмотр льдины убедил нас в ее пригодности к взлету без всяких предварительных работ. Это гарантировало спокойное и быстрое развертывание всех научных работ. Размеры льдины равнялись 1500×450 метров при средней толщине в 2 метра. Поверхность была покрыта довольно глубоким снегом, имелись небольшие снежные наддувы, вытянутые с северо-востока на юго-запад. Со всех сторон площадка была окружена более мощными, тяжелыми полями с всторошенной поверхностью, сглаженной глубоким снегом.

Несмотря на кажущуюся крепость льдины, самолет стоял в тридцатиминутной готовности к взлету, и мы внимательно следили за поведением окружающих полей. Но за все время пребывания на льдине никаких признаков сжатия льда мы не наблюдали. Все же это не исключало возможности торошения, а следовательно, и порчи посадочной площадки в более короткий срок, чем необходимо для поднятия в воздух. Кроме того, нас могла задержать неблагоприятная погода. Поэтому по соседству, в 2,5 километра, была намечена вторая, более крепкая льдина, но требовавшая десяти-двенадцатидневной работы всего состава экспедиции. На этой льдине мы нашли рулежную дорожку, по которой в случае нужды могли бы перебраться. К счастью, этого не потребовалось.

Схема льдины № 1 (рисунок В. И. Аккуратова).

Кажущийся риск, связанный с посадкой на молодые поля, был окончательно опровергнут после трех посадок «СССР Н-169». Конечно, прежде чем садиться на такие замерзшие полыньи, мы с воздуха тщательно определяли по изломам торосов примерную толщину льдины, а по характеру распределения валов торошения — степень ее устойчивости напору окружающих полей.

Опыт показал, что в ясный, солнечный день прочность такого ледяного поля определяется с высоты 200—300 метров с достаточной уверенностью по целому ряду признаков, а именно: 1) излому торосов, 2) распределению гряд торошения, 3) цвету снежного покрова и его состоянию и 4) окружению соседними полями. Молодые льдины без снежного покрова для посадки, а тем более для базирования, не рекомендуются. Кольцеобразное, арочное окружение гарантирует, что общее давление ледовых масс будут принимать на себя в первую очередь соседние поля. Все эти утверждения об определении с воздуха пригодности ледяного поля в качестве аэродрома не являются категоричными, но все же наши посадки (с базированием на льдине от 5 до 8 дней) не принесли нам каких-либо неприятностей, за исключением последней, когда мы садились при десятибалльной облачности.