Валентин Аккуратов - В высоких широтах

Под сомнением оставалось наше уклонение, которое другим методом, кроме счисления, мы не могли определить, так как радиомаяк на острове Рудольфа не работал, а лучи радиомаяка на мысе Желания ложились параллельно линии Сомнера. Вычисленная общая поправка компаса (путем сравнения истинного пеленга солнца с компасным) не дала большого расхождения с изогонами. Это подтвердило правильность нашего курса. Теперь, имея общую компасную поправку и зная ветер, мы уверенно шли на мыс Молотова.

Перед стартом в район „полюса относительной недоступности“.

В 6 часов 50 минут удалось запеленговать радиомаяк на мысе Челюскина, который, несмотря на большую удаленность, был слышен отлично (R-5). В 7 часов 10 минут мы увидали на траверзе справа остров Шмидта с опозданием на 4—5 минут. Этот единственный ориентир подтвердил правильность нашей прокладки. От острова Шмидта полет проходил спокойнее, так как погода стала хорошей и корабль мы вели по ориентирам Северной Земли, имея в запасе радиомаяк на мысе Челюскина.

Этот полет еще раз подтвердил, что навигатор не должен пренебрегать ни одним видом ориентировки, как бы мало он ни давал. В данном случае даже такие удаленные радиомаяки, которыми по наставлению из-за расстояния нельзя пользоваться, в трудные моменты рассеивали наши сомнения, подтверждая правильность счисления. Взятая же высота солнца и его пеленги были для нас самым надежным контролем.

Когда появилось солнце, я с целью контроля счисления и полученной линии Сомнера использовал солнечный указатель курса. Этот прибор, сконструированный Р. Амундсеном при полете «N-24» и «N-25», представляет собою часовой механизм с приданной к нему оптической системой, отражающей на экране солнечный диск. В 1936 году зимой инженер Сергеев сконструировал приборы такого типа для советской экспедиции на Северный полюс, и они сослужили нам неоценимую службу.

Принцип работы прибора заключается в следующем. Часы, установленные по истинному солнечному времени данного меридиана, вращают несложную оптическую систему, которая отражает солнце. На приборе одновременно устанавливается, поправка на склонение солнца и на широту места. Перед взлетом прибор пускают в ход, самолет взлетает, и пилот действует рулями до тех пор, пока на экране не отразится блик солнца. С этого момента обязанности пилота заключаются в том, чтобы не упустить солнце из креста нитей экрана. Если солнце не исчезает, значит курс правилен. В воздухе навигатор вводит в показания прибора поправки на снос ветром и перемену широты.

Этот очень остроумный прибор, к сожалению, непригоден в полетах под углом к меридианам, так как вследствие изменения долгот меняется и часовой угол. Изменять часовой угол на приборе можно, подкручивая часы вручную. Но для определения часового угла надо знать свой меридиан в данное время (то есть свое место), а знание своего места является как раз итогом всех комплексных работ штурмана. Поэтому данным прибором практически пользуются только при полетах, параллельных меридианам.

„СССР Н-169“.

В нашем же полете я использовал солнечный указатель курса как дополнительный способ контроля линии Сомнера. Зная счислимые координаты (причем меридиан был подтвержден линией Сомнера), я рассчитывал часовой угол солнца на данном меридиане для установки его на солнечном указателе курса. При переводе азимутального круга этого указателя на истинный курс 87°, с установкой на снос, на экране прибора, почти в центре креста, появилось солнечное пятно, что окончательно подтверждало наш меридиан. В дальнейшем мы много раз исправляли наш курс таким методом и всегда приходили к намеченной цели.

От мыса Молотова до мыса Челюскина маршрут был настолько легок для навигатора, что о нем я не пишу.

После заправки горючим в заливе Кожевникова мы 18 марта стартовали дальше по маршруту залив Кожевникова — 79°00′ северной широты, 114°00′ восточной долготы — 79°00′ северной широты, 132°00′ восточной долготы — остров Котельный. По этой трассе мы с Черевичным еще в 1940 году производили на самолете «Н-275» ледовые разведки и потому были хорошо знакомы с аэронавигационными условиями данного района. Тем не менее вследствие полного отсутствия впереди радиомаяков и мощных радиостанций этот маршрут представлял некоторые трудности для навигатора. Основным методом ориентировки здесь было счисление с контролем (до меридиана 120°00′ восточной долготы) пеленгами радиомаяка на мысе Челюскина. Этот контроль был относительным, потому что лучи пеленга радиомаяка падали под тупым углом, причем малая точность их еще больше уменьшалась из-за удаленности (более 500 километров). Погода по маршруту была такой, что пользоваться астрономическими приборами не пришлось, десятибалльная облачность закрывала солнце, и только за 15 минут до посадки облачность разорвало.

На этом участке компасы вели себя значительно спокойнее, нежели на предыдущем. Колебания стрелки «АН-4А» не превышали ±10°, и даже пилотские компасы не расходились с главным компасом более чем на 25°. Вообще за три ледовые навигации и одну зимнюю экспедицию (в 1938/39 году) мне пришлось убедиться в том, что в море Лаптевых условия для работы компасов значительно хуже, нежели в тех же широтах Карского моря.

Подход к острову Котельному осуществлялся по радиостанции зимовки, которую удалось запеленговать только в 60 километрах. Индикатор радиокомпаса начал уверенно работать лишь на расстоянии 40 километров от острова Котельного.

Таким образом, весь маршрут расстоянием в 1280 километров был проведен в основном методом счисления с приближенным контролем в первой четверти пути с помощью радиомаяка на мысе Челюскина. Резкие изменения в курсе были сделаны на широте 79°, в долготах 114 и 132° восточных, что не способствовало точности самолетовождения; однако при выходе на радиостанцию острова Котельного мы убедились, что точность в маршруте была выдержана полностью.

Посадку на острове Котельном мы произвели на льду лагуны вблизи от станции, пробыв в воздухе 7 часов 20 минут. Вся материальная часть самолета работала отлично.

20 марта, после очередной проверки девиации, получения отличного прогноза погоды из Тикси и информации о погоде с острова Врангеля и мыса Шмидта, решено было вылететь по маршруту остров Котельный — остров Жаннетты — 74°00′ северной широты, 174°00′ восточной долготы — мыс Эванс (на острове Врангеля) — бухта Роджерс. Общая протяженность данного маршрута 1554 километра.