Валентин Аккуратов - В высоких широтах

Разводья у острова Жаннетты.

Самолет готов был к старту в 9 часов 15 минут. Вскоре началась сильная низовая метель, видимость упала до 100 метров. В 21 час 40 минут начали греть моторы. Видимость по горизонту увеличилась до 200—250 метров, в зените просматривалось голубое солнечное небо. Терять хорошую погоду по маршруту нам не хотелось, и поэтому мы решили взлететь в пургу при отсутствии видимости горизонта, по приборам. Наши гироскопические приборы, искусственный горизонт, гирополукомпасы, «пионеры» (гироуказатели поворота) были устроены так, что приводились в движение от ваккумпомп, благодаря чему гироприборы начинали действовать, как только запущены моторы; это гарантировало взлет вслепую.

После того как мы нагрели и запустили моторы, пурга усилилась. Ждать более 15—20 минут с работающими моторами мы не могли, ибо горючего на такой большой маршрут хватало в обрез. Решили взлететь прямо с места, чтобы не наскочить при пробежке на торосы. Рельеф местности чрезвычайно затруднял взлет, требовалась высокая точность выдерживания курса при взлете и своевременный разворот машины, чтобы не наскочить на гористый берег. Тщательный расчет и высокое мастерство наших летчиков обеспечили успешность взлета вслепую в очень сложных условиях.

В 23 часа 00 минут легли на курс 55° к острову Беннетта на высоте 400 метров. На этой трассе самолеты никогда не летали, кроме участка до острова Жаннетты, куда мы с И. И. Черевичным летали на ледовую разведку в 1940 году. На всей трассе мы имели только один ориентир, да и то лишь в первой четверти пути, — это был остров Жаннетты; мы могли рассчитывать на него как на ориентир только в том случае, если, согласно прогнозу, будет хорошая погода.

Вся аэронавигационная схема полета строилась так, чтобы в пути можно было использовать все средства самолетовождения. Вследствие отдаленности единственного радиомаяка (на мысе Шмидта), которым при самых благоприятных условиях мы смогли бы пользоваться в последней четверти пути (что нас не удовлетворяло), и большой протяженности пути метод счисления без ориентира терял свою точность, поэтому в основу контроля ставились астрономические определения.

Через 20 минут после вылета с острова Котельного мы попали в плохую погоду — сплошная десятибалльная облачность с проходящими зарядами снега; высота от 200 до 400 метров. В районе острова Жаннетты погода несколько улучшилась, показалось солнце, но во второй половине маршрута метеорологические условия снова резко ухудшились. Начался снегопад, появилась низкая облачность. С целью наблюдения за льдом мы снизились до 80—60 метров. Только на расстоянии 170 километров от острова Врангеля погода улучшилась. До острова Жаннетты шли на высоте 300—400 метров, при видимости до 10 километров. Сильный встречный ветер уменьшил путевую скорость до 150 километров в час, отмечался снос корабля влево.

В 2 часа 32 минуты мы увидели впереди по курсу черные скалы одинокого острова. Самолет шел исключительно по счислению, так как солнца не было. Радиомаяк на мысе Шмидта на таком расстоянии был бесполезен. Компасы работали неплохо, особенно штурманские. Все наши навигационные расчеты подтвердились точным выходом на остров Жаннетты, но впереди лежало ледяное пространство в 1000 километров, которое надо было преодолеть.

Не имея возможности для контроля пользоваться радиомаяком, мы с нетерпением ждали появления солнца, но, увы, появившись в районе острова, где как раз не требовалось, оно исчезло более чем на 5 часов.

От φ = 76°32′N, λ =159°40′O облачность заставила нас снизиться до высоты 50 метров. Сильный лобовой ветер после изменения курса у острова Жаннетты не уменьшил своей силы, но изменил снос на +2°. Компасы пилотов вышли из строя, и мы вели самолет по гирополукомпасу. Стрелка «АН-4А» рыскала от —25 до +25°. «АН-4» вышел из строя. Каждые 15 минут определялся снос. Погода ухудшалась. Было решено, если облачность спустится ниже, пробивать ее и уходить на высоту. Это сильно облегчило бы работу экипажа и обезопасило корабль, но тогда мы не могли бы вести наблюдение за льдами.

В 6 часов 02 минуты в разрыве облаков неожиданно появилось солнце, которое удалось схватить секстаном. Сомнерова линия пересекла меридиан 174°00′O. Здесь мы легли на новый курс. В 6 часов 09 минут был запеленгован мыс Шмидта. Пеленг пересек этот же меридиан. По счислению мы не дошли до этой точки 38 километров. Приняв район радиусом в 20 километров за наше место, мы изменили курс и взяли направление на мыс Эванс. В 7 часов 27 минут облака стали подниматься, появились разрывы. Взяв несколько высот солнца, мы окончательно убедились в правильности своего места. По мере приближения к земле радиомаяк работал все сильнее и сильнее, но его лучи не давали нашего места, хотя и позволили определить уклонение (боковое); в сочетании же с линиями Сомнера мы получили наше расчетное место. В 7 часов 54 минуты впереди по курсу появилось облако, которое при приближении оказалось землей — островом Врангеля. В 8 часов 15 минут мы вышли на мыс Эванс, оставив его левее на 2—3 километра.

В 8 часов 54 минуты, то есть ровно через 9 часов 59 минут полета, лыжи корабля мягко коснулись заснеженного льда бухты Роджерс.

После суточного отдыха на острове Врангеля началась деятельная подготовка всего снаряжения экспедиции. Самолет был полностью загружен, — надо было тщательно взвесить каждый предмет. Борьба шла за каждый килограмм. 3 выполнении поставленной задачи нагрузка самолета играла важнейшую роль, ибо чем меньше мы брали с собой груза, тем больше могли взять горючего. Производить полет в неизвестное с горючим, взятым в обрез, более чем рискованно, и мы это отлично понимали.

После пересмотра всего снаряжения наш полетный вес выразился в следующих цифрах:

Самолет — 12 500 килограммов

Экспедиционное снаряжение — 1 700 „

Горючее — 11 200 „

Экипаж (10 человек в обмундировании) — 1 000 „

Неприкосновенный запас продовольствия на два месяца — 600 „

Масло для моторов — 600 „

Всего — 27 600 килограммов

Завод, строивший наш самолет, в паспорте машины разрешил максимальную полетную нагрузку в 24 000 килограммов при условии посадки на первоклассный аэродром. Если учесть, что наши полеты длились до 9 часов, то следовательно вес самолета (с учетом расхода горючего) при посадке равнялся 23 800 килограммам. Посадка на лед с такой нагрузкой является, конечно, незаурядной.

После окончательной загрузки (без горючего) и укомплектования самолета всем необходимым мы приступили к определению и уменьшению девиации. Все металлическое снаряжение имело свое строго определенное место. При полетах в высоких широтах это положение совершенно необходимо соблюдать, так как перемена места железных и стальных масс, как правило, изменяет расчетную девиацию.