Борис Базунов - Три фута под килем

Волго-балтийский водный путь общей протяженностью около тысячи километров обладает несомненными преимуществами по сравнению с Мариинской системой. Коренное изменение условий судоходства позволит увеличить объем перевозок грузов в несколько раз. Расширяются водно-транспортные экономические связи между Северо-Западом и Центром, Поволжьем, Уралом, Донбассом и Северным Кавказом. Бесперевалочные перевозки железной руды с Кольского полуострова в Череповец, продуктов Большой химии, угля, хлеба, нефти, соли, минерально-строительных и других грузов по Волге сулят, по предварительным подсчетам, экономию до сорока миллионов рублей.

Как только в полную мощь заработает транспортный конвейер между портами пяти морей, это сразу почувствуют труженики Камы и Донбасса, Азовского моря и Архангельска, Москвы и Астрахани. Вот какие перемены ждут, например, Нижнюю Волгу. Большой поток грузов — баскунчакская соль и астраханские арбузы, волжский хлеб и овощи, каспийская нефть и рыба, богатство Азербайджана и Средней Азии — пойдет по Волго-Балту. В Астраханском порту волго-балтийские суда встретятся с каспийским флотом. Придется потесниться старожилам-каспийцам у причала и дать место беломорским и балтийским гостям. Такова орбита Волго-Балта. Ведь ББК, канал имени Москвы создавались в расчете на транспортное содружество с будущим Волго-Балтом, а не с «Мариинкой».

Канал преобразит многие порты. Ленинград, например, станет одним из крупнейших приемщиков и отправителей речных грузов. На острове Декабристов возникнет портовый район, куда будут заходить суда с Волги. Встанут под разгрузку суда с флагами Московского, Волжского, Беломорско-Балтийского и Западного пароходств. Выше по Неве, за Охтинским комбинатом, появится другой портовый район — самый крупный в Ленинграде. Он оборудуется подземными и воздушными транспортерами. Над причалами с мощными кранами повиснет эстакада железной дороги. Схема работы порта будет наиболее прогрессивной и экономичной. Эта схема на языке речников обозначена формулой «судно — вагон — судно». Многие ленинградские заводы повернутся «лицом к реке», построив причалы, к которым подойдут суда с Волго-Балта.

А на Онежском озере, в нескольких километрах от Медвежьегорска, вырастет порт-автомат. На этой уникальной фабрике по переработке грузов не будет ни одного грузчика. Если сейчас «пятитысячники» стоят под погрузкой сутки, то в Онежском порту вся сложная операция займет два-три часа. Лишь два оператора на центральном пульте управления по телевизионным установкам будут следить за подходом железнодорожного состава в крытые галереи, ссыпкой груза в бункеры и транспортировкой его в трюмы судов. Порт-автомат станет воротами, через которые апатитовый концентрат с Кольского полуострова пойдет водным путем в разные концы страны. Ценнейшее сырье для химкомбинатов, производящих муку плодородия, пойдет по Волго-Балту на Урал, в Подмосковье, Донбасс, на Северный Кавказ. Причем перевозка по воде обойдется в два с половиной раза дешевле, чем: по железной дороге.

Изменят свое амплуа такие старые, сложившиеся издавна порты, как Горьковский, Рыбинский, Череповецкий. Особенно коснется переустройство водной системы последнего.

Прежде суда солидной, волжской тоннажности доходили только до Череповца. Дальше им пути не было. В порту краны вытаскивали трюмный груз. Ношу волжских богатырей делили на семь — десять частей. И малый флот торопился по «Мариинке» на север, увозя «расфасованный» груз. Перегрузки, простои, черепашьи скорости на густошлюзованном пути… Какие расходы! Какой урон народному хозяйству!

Иное дело теперь. Ключ-город Мариинской системы стал в начале глубоководной скоростной магистрали. Диспетчеры Астрахани и Перми, Ростова-на-Дону и Баку проводят в путь теплоходы «крупного калибра». Без остановки они пройдут до порта назначения. И ни один из них не остановится в Череповецком порту. Ведь перевалки грузов, как прежде, не будет. Правда, для череповецких портовиков найдется работа — расширится сфера их действий в других водных районах. Придется череповчанам подстраиваться под Волго-Балт.

Речной флот не так уж сильно превосходит другие виды транспорта в смысле дешевизны перевозок. Такое соотношение резко изменится после пуска Волго-Балта. Изменится в пользу речников. Экономисты с уверенностью предсказывают резкое по сравнению с недавним прошлым сокращение стоимости транспортировки между Волгой и Балтикой. По Мариинской системе перевозки были втрое дороже, чем по железной дороге. По новому каналу те же перевозки будут втрое дешевле, чем по железной дороге.

А скорости? Как возрастут они! Какой будет получен выигрыш во времени! Ё тот год, когда открылась «Мариинка», суда проходили от Рыбинска до Петербурга за 110 суток. Целую навигацию. Кто-то подсчитал, что куль хлеба, пока дойдет от Волги до Невы, семь раз «на крюке» побывает. Подцепит, бывало, волгарь крюком тяжелый мешок, перетащит с баржи на пристань, а с пристани взвалит тот мешок на спину другой грузчик и перенесет на другую баржу. Иной раз куль хлеба выезжал из Саратова осенью, а в Петербург попадал только на следующий год. В середине прошлого века стали быстрее добираться от Рыбинска до Петербурга — за 90 суток. Перед революцией, когда перешли купцы с конной тяги на паровую, одолевали Мариинский путь за 30 суток. А совсем недавно, скажем в 1962 году, от Волги до Ленинграда грузы путешествовали не меньше шести — восьми суток.

Волго-Балт гарантирует сокращение этого путешествия до двух суток. Тут уже не придется грузам семь раз «на крюке» побывать или зимовать в пути. Не те времена. И люди другие. Они сумели переустроить самые дешевые дороги в быстрые и удобные. Потому ни одна карта в мире не изменилась и не изменяется так скоро, как карта нашей державы.

В Программе нашей партии записано: «Единая глубоководная система соединит основные внутренние пути европейской части СССР». Эти две строки из величайшего документа эпохи имеют прямое отношение к Волго-Балту. Ведь новая магистраль на Средне-Русской возвышенности соединит две мощные речные системы — волжскую и северо-западную. Вот как многозначны те две строки из Программы КПСС.

Кронштадтские моряки проводили нас в путешествие коротким флотским напутствием:

— Три фута под килем!

Они знали, конечно, что мы не собираемся пересекать все меридианы, что нам не грозят рифы, туманы и девятибальные штормы, что даже если мы сядем на мель, то своими силами снимем с нее свой катер. И все же кронштадтцы подарили нам на прощание древнее, как парус первых мореплавателей, пожелание: три фута под килем. Такова морская традиция: пусть между дном и килем твоего судна всегда будет девяносто сантиметров воды. Все это льстило невероятно. Однако мы полагали, что воды под днищем у нас всегда будет с избытком. Всего шестьдесят сантиметров осадки, казалось, гарантировало нас от неприятного знакомства с мелями.