Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Непреклонная решимость Ларри Пейджа и Сергея Брина поддерживать разработку самоуправляемого автомобиля не перестает меня восхищать. Компании, имеющие долю в том виде автобизнеса, возраст которого насчитывает 130 лет, – например, автомобилестроительные, нефтяные, страховые – никогда не выступили бы в роли катализатора революции, слишком много они могут потерять. Только визионеры, подобные Пейджу или Брину, – с их верой в возможности цифровых технологий, приверженностью к качеству, солидным банковским счетом, дающим возможность действовать соответственно своим убеждениям, и желанием улучшить мир вокруг себя – могли стоять у истоков новой эры автомобилизма.

Последние десять лет были временем учебы и приобретения опыта для всех занятых в отрасли. Мы все выросли. Наши взгляды на ту или иную проблему изменились. Как далеко ушли мы от дней Викторвилла и DARPA Urban Challenge, когда многие из нас думали, что задача в принципе решаема – если только удастся найти компанию, готовую платить.

Что ж, многие компании оказались готовы платить и выложили миллиарды – а задача еще далека от решения. Она сложнее, чем кажется, причем на всех фронтах: технологическом, политическом, социальном. Нет такой компании, которой это было бы под силу в одиночку.

Тем не менее работа продолжается – и я уверен, что это неизбежно. Мне кажется, лучше всего это подчеркивает событие, случившееся тогда же, когда Крафчик выступал перед прессой. Боб Лутц, летчик-любитель с неизменной сигарой во рту, отрицающий глобальное потепление, великий мастер делать мощные автомобили, бывший вице-председатель совета директоров GM, опубликовал статью в газете Automotive News . «Автомобиль, которым управляет человек, – со всеми его ремонтными мастерскими, автосалонами, тематической прессой – уйдет в прошлое максимум через 20 лет, – писал он. – Вместо него будет автономная капсула, не допускающая никакого вмешательства в управление».

Я не верил своим глазам: 85-летний Лутц, тот самый человек в General Motors, который бессчетное количество раз пытался урезать мой исследовательский бюджет, шедший именно на приближение описываемого им будущего, наконец прозрел.

Если этого недостаточно, чтобы убедиться в неизбежности транспортной революции, никакие доводы не помогут.

Кто же победит?

Этот вопрос ошибочен по сути своей. Задать его означает признаться в непонимании масштаба грядущих перемен, и я несу свою долю вины в этом грехе. Один из вариантов подзаголовка этой книги гласил «Борьба за беспилотный автомобиль». В борьбе всегда есть победители и побежденные. Разумеется, кто-то вырвется вперед в конкурентной борьбе, а другие отстанут. Мне трудно представить себе, что в будущем автопроизводители с их капитализацией в десятки миллионов долларов сумеют обойти технологические компании типа Alphabet, Amazon и Apple с капитализацией во многие сотни миллионов. Но в определенном смысле транспортная революция изменит к лучшему так многое и для столь многих, что мне кажется разумным содействовать ей.

Последствия транспортной революции будут разными для каждого из нас. Я уже имел случай говорить, что пожилые и инвалиды однозначно выиграют, обретя ранее недоступную для них мобильность. Другие вполне могут потерять работу, будучи вытеснены автономной технологией или оказавшись жертвами сокращения штатов в нефтяном или автомобильном секторе. Многие из них найдут новую работу в сфере новой мобильности, в создании контента для пассажиров беспилотных машин или в производстве топливных элементов и аккумуляторов. Вспомните, что чуть больше ста лет назад многие зарабатывали на жизнь кузнечным ремеслом, подковывая лошадей, – и со временем оказалось, что в массе своей они сумели пережить появление автомобиля.

Многие задумываются, придется ли детям, рождающимся сегодня, получать водительские права. Это хороший вопрос. Может быть, кому-то и придется – подобно тому, как сейчас некоторые дети учатся верховой езде. Но я уверен, что к моменту достижения таким ребенком возраста получения прав необходимость их получать ради свободы, которую дает умение водить автомобиль, исчезнет. Свобода и мобильнось будут доступны всем, вне зависимости от умения управлять механическим транспортным средством.

Будущее без машин, управляемых человеком, отнюдь не будет утопией. Это не значит, что оно будет беспроблемным и радужным. Вспомните, каким прекрасным рисовали нам интернет авторы научной фантастики – прежде чем мы осознали, что новая среда обернется появлением троллей, распространением сфабрикованных новостей и утечками личной информации. Тем не менее качество жизни после транспортной революции должно улучшиться. Когда уляжется шторм на рынке труда, отойдут в прошлое пробки на дорогах, наши города превратятся в более удобную для жизни среду, дружественную к людям, а многие неудобства, характерные сегодня для нашего ежедневного распорядка, исчезнут.

Мне хотелось бы закончить книгу своим любимым анекдотом.

Старый фермер тащится куда-то в фургоне, запряженном старым и почти слепым конем по кличке Серый [84]. Видит автомобиль, засевший в колее. Его водитель просит помочь. Фермер соглашается, выпрягает коня и привязывает его сзади к машине. Потом начинает кричать:

– Тяни, Уголек, тяни! – и ничего, понятное дело, не происходит. Фермер продолжает:

– Тяни, Золушка, тяни!

– Тяни, Рыжая, тяни! – и наконец, со всей мочи:

– Тяни, Серый, тяни!

Серый выдергивает машину из колеи. Водитель, разумеется, очень благодарен фермеру, но спрашивает, зачем тот называл коня по-разному.

– Понимаешь, – отвечает фермер, – мой Серый слепой, но не дурак. Если бы он знал, что он один, то не стал бы даже пытаться.

Я часто чувствовал себя Серым, пытающимся вытащить автомобильную индустрию из 130-летней колеи. С одним важным отличием: Серый почти слепой, а я почти глухой. В начале пути многим из нас казалось, что они тянут в одиночестве. Теперь, кажется, все осознали, как многие тогда впряглись в эту задачу одновременно.

Байрон Маккормик впрягся сразу, как только выпустился из Университета штата Аризона в 1974 году. Робин Чейз – с того момента, как ей пришла в голову идея Zipcar. Марк Эберхард и Марк Тарпеннинг – когда объединились и дали начало Tesla. Тони Тетер тянул изо всех сил, организуя соревнования DARPA. Ред Уиттакер, Себастьян Трун, Крис Урмсон, Брайан Салески и многие другие тянули со впечатляющей силой, участвуя в его соревнованиях.

Затем подключились такие люди, как Илон Маск, Трэвис Каланик и – что важнее всего – Ларри Пейдж, Сергей Брин и Джон Крафчик. И дело пошло совсем иначе.

Оглядываясь назад, я не перестаю возвращаться в памяти к тому моменту в 2007 году в Викторвилле, штат Калифорния, когда только закончились соревнования DARPA Urban Challenge. Именно тогда в одну секунду изменилось все. Началась война между традиционными участниками отрасли и революционерами – и эта война определила будущее как автомобилестроения в частности, так и индивидуальной мобильности в целом. В самый черный для Детройта час на сцену вышли Google, Tesla, Uber и Lyft. Это совпадение во времени более чем примечательно.