Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Летом и осенью 2011 года Левандовски часто спрашивал меня, во сколько я оцениваю весь рынок беспилотных автомобилей. Тогда я не знал о бонусном плане Chauffeur. Тем более я не знал, что у Левандовски самая большая доля и что она привязана к оценке рынком проекта самоуправляемого автомобиля, как только он будет выделен из Google в самостоятельную компанию. Тем не менее я мог дать Левандовски сведения, способные в значительной степени удовлетворить его любопытство, поскольку в прошлом я руководил исследовательским проектом, посвященным четырем предпосылкам революции в транспортной системе Америки и оказываемому ими действию.

DARPA, Университет Карнеги – Меллона, Стэнфорд и Google продемонстрировали, что самоуправляемые автомобили возможны. Концепт GM EN-V, звезда Всемирной выставки в Шанхае, подчеркнул достоинства транспортного средства, созданного в расчете на самый распространенный тип поездки, по сравнению с заведомо избыточным, рассчитанным на поездку любого типа. Zipcar, Lyft и Uber убивали в сознании американцев идею об обязательном владении автомобилем, в котором ты едешь. А Tesla превращала электрокар в массовый продукт. Каждая из этих тенденций сама по себе означала существенное улучшение в сложившейся за 130 лет транспортной системе на основе автомобиля. Но меня больше интересовало, на что они способны вместе. Я чувствовал, что наступает эпоха нового транспорта. И я верил, что эта эпоха обещает бо´льшую мобильность и безопасность для большего числа людей за меньшую цену и при меньшем воздействии на окружающую среду, и мне хотелось составить более ясное представление о последствиях такого сочетания факторов. Какое именно будущее принесут нам эти тенденции? И говоря о вещах, более интересных инженерам Google, участвующих в бонусном плане Chauffeur, сколько именно в экономическом выражении может стоить образовавшийся в результате революции рынок транспортных услуг?

Джефф Сакс дал мне возможность составить об этом представление. Джефф принадлежит к узкому кругу экономистов-знаменитостей. Он давно занимает пост директора в Институте Земли Колумбийского университета, ищущего новые способы обеспечить самодостаточное развитие человечества. Его книга 2005 года «Конец бедности» стала бестселлером. Мне известна репутация Джеффа, и я стал следить за его выступлениями с 2008 года, когда он выступил с авторской колонкой, где отстаивал неочевидный на первый взгляд тезис, что углубление финансового кризиса 2008 года открывало новые возможности для Детройта, который мог открыть новую эру технологического лидерства США в мировом автомобилестроении. Я разделял его точку зрения.

После избрания Обамы на президентский пост Сакс был назначен его советником по автомобильной промышленности, и он приезжал в Детройт, чтобы лучше узнать положение дел в GM. В начале 2009 года мы вместе провели полдня за обсуждением потенциала автомобиля нового типа. Было очевидно, что нас объединяет общее представление о будущем транспорта и желание превратить это представление в реальность как можно скорее.

Сакс связался со мной после моего ухода из GM осенью 2009 года. Он предложил мне возглавить новую инициативу его института, которую он назвал «Программой экологически безопасного транспорта».

Сакс был мне очень симпатичен, и с 2010 года я приступил к работе в Институте Земли.

Имея возможность проводить исследования по проблеме самодостаточного транспорта в Институте Земли и не будучи связан никакими обязательствами по отношению к GM, я решил, что имею полное право выбрать в качестве темы влияние перехода к транспорту нового типа – автономного, разделяемого, электрического и учитывающего нужды конкретнтых потребителей – на общий уровень транспортных расходов в Америке. Чтобы дать старт моим исследованиям, Джефф помог мне получить достаточное финансирование от шести компаний. (Это были автопроизводители General Motors и Volvo, телекоммуникационные фирмы Ericsson и Verizon, электрическая компания Florida Power & Light и девелопер Kitson & Partners.) Я взял на работу великолепного руководителя программ Бонни Скарборо, инженера, работавшую до того в Национальной инженерной академии, а также нескольких лаборантов. Также мне удалось уговорить присоединиться к нам моего хорошего друга и коллегу Билла Джордана.

Билл – один из лучших в мире специалистов по математическому моделированию. Я пригласил его на работу в исследовательское направление GM в начале 80-х годов, когда он закончил работу над кандидатской диссертацией по гражданскому строительству в Корнеллском университете. Мы быстро подружились и вместе работали над многими трудными и интересными проектами, направленными на улучшение операционных показателей или же продуктов GM. В каждом из них требовались наши знания в математике и статистике. Билл ушел из GM в один день со мной и продолжил профессиональную деятельность в качестве консультанта. Когда я объяснил ему, чем занимаюсь в Колумбийском университете и почему нуждаюсь в его помощи, он согласился немедленно.

Наша работа началась с регулярных встреч на заднем дворе моего дома во Франклин-Виллидж, на северо-запад от Детройта. Одним из первых предпринятых нами действий была оценка суммарных затрат американцев на владение автомобилем. В целом по стране частные водители проезжают 5 трлн км в год, и обходится этот пробег в чудовищную сумму. Американская автомобильная ассоциация ежегодно оценивает затраты на владение и пользование автомобилем. Их расчет включает амортизацию автомобиля, топливо, страховку, техобслуживание и финансовые операции (например, платежи по кредиту или лизингу). Часть затрат зависит от пробега (например, топливо и амортизация), а часть – от возраста машины (например, страховка и финансовые операции).

В 2011 году Ассоциация оценила средние расходы приблизительно в 0,37 долл. на километр, не считая парковки. Если добавить расходы на парковку, составляющие примерно 0,03 долл. на километр (величина сильно зависит от того, где человек живет и где паркуется), то суммарные затраты составят 40 центов на километр. Таким образом, владение и пользование автомобилями обходится американцам в 2 трлн долл. в год (5 трлн км по 0,40 долл. за километр).

Мы также должны принять во внимание цену времени, которое мы тратим на управление автомобилем. Несмотря на все старания экономистов определить цену времени в дороге, ее величина остается в высшей степени спорной. Мы с Биллом приняли за оценку величину, просто полученную от деления средней почасовой ставки американского рабочего на среднее расстояние, пройденное за час. В 2011 году средняя почасовая зарплата составляла 24 долл. (43 000 долл. заработка в год, деленные на 1800 отработанных часов), а средняя скорость в американских городах варьировалась от 40 до 50 км в час (в этом показателе учитывается время, проведенное в пробках и на светофорах). В результате оказывается, что время стоит приблизительно 0,53 долл. на км (24 долл. разделить на 45 км в час). Добавьте сюда средние затраты на владение и пользование автомобилем, 0,40 долл. на километр, и получится, что в сумме иметь машину и ездить на ней обходится 93 цента на километр.