Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Компании предстояли бурные времена, прежде чем ей удалось в 2008 году вывести на рынок свой первый продукт, Tesla Roadster. В этом нет ничего удивительного. Любой когда-либо работавший в автомобильной промышленности скажет вам, что наладить серийное производство нового автомобиля очень сложно. Кризис 2008 года отнюдь не упрощал задачу. Кроме того, Маск, со временем назначивший себя генеральным исполнительным директором компании, временами довольно труден в общении. На пресс-конференции, где впервые был показан предсерийный образец Roadster – действительно удачного и быстрого купе, способного разгоняться 100 км в час за 4 секунды, – Маск сказал: «До сегодняшнего дня все электромобили были полным хламом» [62]. А это не только ложь, но еще и ложь наглая и самоуверенная – комбинация, хорошо знакомая всем следящим за его карьерой.

Тем не менее под руководством Маска компания Tesla смогла предложить рынку невиданные ранее вещи. Своим сотрудникам она подавала себя не только как компанию, но как крестовый поход за то, чтобы в конце концов изменить к лучшему мир в целом и автомобильный транспорт в частности. Не исключено, что она была первой, кому пришло в голову противопоставить Кремниевую долину и Детройт. По крайней мере, она точно первая предложила рынку серийный электромобиль на литий-ионных аккумуляторах. Tesla провела публичное размещение своих бумаг летом 2010 года, став первой американской автомобильной компанией, вышедшей на биржу после Ford в 1956 году. Кроме того, она оказалась первый крупным автопроизводителем, возникшим с момента образования Chrysler в 1925 году.

Tesla Model S, выпущенная в 2012 году, полностью изменила восприятие электрических автомобилей рынком. Модель GM EV1 была быстрой и хорошо управлялась, но в силу ограниченного объема производства ей не удалось оставить сколько-нибудь заметный след в сознании потребителей. Toyota Prius была вполне пристойной машиной, но ее привлекательность строилась на малом загрязнении окружающей среды, а не на факторе мощи, роскоши и скорости, адресованном «автомобильным душам». Tesla Model S стала первой серийной машиной на альтернативном источнике энергии, воспринимавшейся именно как хороший автомобиль. Это был красивый, приятный в управлении автомобиль, способный ускоряться, как ракета, – ко всему тому еще и электрический. Мне, разумеется, было приятно, что Model S развивает идеи платформы-скейтборда, впервые примененной нами в General Motors в концепте Autonomy. Люксовый четырехдверный седан, разгоняющийся до 100 км в час за 4,2 секунды, мог пройти примерно 400 км на одной зарядке. Некоторые версии вмещали до семи человек. Добавьте к этому высокий рейтинг безопасности, огромный тачскрин на консоли, множество приятных мелочей – например, дверные ручки, выдвигающиеся при приближении водителя, – и Model S оказывалась не просто хорошим электрическим автомобилем, а хорошим автомобилем, и точка. В том году журнал Motor Trend назвал Model S автомобилем года, впервые присудив этот титул машине с двигателем, работающим не на бензине.

Другой предпосылкой революции в области индивидуальной мобильности стала идея бостонского предпринимателя Робин Чейз, основавшей компанию Zipcar в 1999 году.

Стартап называл себя каршеринговой фирмой. За символический членский взнос ее участники получали доступ к ближайшему автомобилю по вполне разумной почасовой ставке. На деле это был краткосрочный прокат автомобилей, но он оказался во многих смыслах новаторским. Флот модных автомобилей Zipcar уже стоял на парковках рядом с местом, где в тот момент находились потребители, и оплачивать аренду можно было как по часам, так и посуточно. Вместо того чтобы идти в контору по прокату автомобилей, клиенту было достаточно подойти к машине и открыть ее при помощи устройства размером с кредитную карту. Ключи спрятаны в салоне, и дальше можно отправляться куда угодно: в продовольственный магазин неподалеку, в гипермаркет на окраине или просто проветриться в выходной.

Чейз верила, что она разрушает традиционный бизнес проката автомобилей, а заодно выкорчевывает плотно укоренившуюся в умах идею, что каждый взрослый американец должен иметь по крайней мере одну машину. «Первое время у меня перед глазами стояла картина из “Крестного отца”: парни с автоматами врываются ко мне и убивают меня», – говорит она. Но на самом деле люди в традиционных прокатных компаниях смеялись над ней. Детройт тоже не принимал ее всерьез. «Ты не понимаешь, Робин, – объясняли ей, – автомобиль – это фактор самооценки».

Разумеется, это было правдой, но именно было. Во времена моего детства и юности, в 50–60-х годах, владение автомобилем воспринималось как обязательное, причем автомобиль должен был быть правильной марки и модели. Но подъем Zipcar, как и рост городского населения, изменил отношение потребителей к автомобилю. Свою роль сыграли социальные сети, а также распространение смартфонов. Сегодняшняя молодежь не считает, что иметь автомобиль обязательно. В 2000 году 100 человек в возрасте от 16 до 34 лет покупало 5 легковых автомобилей. К 2015 году этот статистический показатель снизился до 3,5. За то же время средний возраст покупателей автомобилей вырос почти на семь лет, согласно статье 2016 года, подготовленной экономистами Федеральной резервной системы.

Чейз говорит, что изменилось представление молодежи о том, на что потратить свои первые заработанные доллары. Они находят работу на неполный день, но больше не откладывают заработанное на машину. Теперь они копят на телефон или, может быть, на новую приставку для видеоигр. «Они скорее купят более тонкий iPad, чем крутую подержанную машину», – замечает Чейз.

Несмотря на критику, она не сомневалась в своей модели каршеринга, поскольку была убеждена, что «экономия и удобство важнее статусных соображений». Новый продукт будет пользоваться успехом, если предлагает те же услуги, что и уже существующий, но с большим удобством и значительно дешевле. «Zipcar оказался удобнее, чем собственный автомобиль», – говорит она.

Этот фактор вдохновил и следующего транспортного новатора, появляющегося в нашем рассказе. Логан Грин вырос в Большом Лос-Анджелесе. В старших классах он работал неполный день в компании uWink, занимавшейся производством игр и принадлежавшей основателю Atari Нолану Бушнеллу. В его обязанности входили деловые поездки по шоссе вокруг Лос-Анджелеса. Грина выводили из себя пробки, вызванные, как он заметил, в большинстве своем полупустыми автомобилями. «Я помню, что думал, глядя на эти пробки, – сказал он писателю Брэду Стоуну в интервью для его книги The Upstarts [63]. – Тысячи людей перемещаются в одном и том же направлении, как правило, по одному человеку в автомобиле. Я подумал, что если бы просто разместить их по двое, половину машин удалось бы убрать с дороги».