Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Подобная неопределенность обострила внутренние конфликты в коллективе проекта. «Я думаю, то же самое происходит со спортивными командами, – говорит Урмсон – Она играет как единое целое, приходит конец сезона, вы побеждаете в чемпионате или в чем там еще – и все. У вас была сверхзадача, она выполнена. Что дальше?» В течение двух предыдущих лет инженеры хорошо работали друг с другом и каждый пренебрегал своими личными амбициями ради климата в коллективе и делал все необходимое для достижения двойной цели. Это было рационально. Работа на благо команды повышала вероятность получения всеми сотрудниками бонусов от Google за достижение целей, которые поставили Брин и Пейдж.

Но когда в Chauffeur в начале 2011 года стали обсуждать, за какой проект взяться дальше, инженеры вспомнили о своих интересах, и проект быстро погряз в политике и дрязгах между сотрудниками. Руководство Google пришло к убеждению, что существование компании 510 Systems, участвовавшей в разработке гиростабилизаторов для Street View и Chauffeur, представляет собой конфликт интересов для Левандовски – пусть он даже поставил всех в известность. Вполне возможно было развитие событий, при котором 510 System оказывалась бы конкурентом Chauffeur. Это вынудило Google начать переговоры о приобретении компании.

Одним из вариантов развития событий, который рассматривал Трун, было назначение Левандовски на позицию, соответствующую генеральному исполнительному директору в проекте Chauffeur. Но многие сотрудники заявили, что покинут проект, если его возглавит Левандовски. Состояние неопределенности заставило Труна в марте 2011 года послать по электронной почте письмо с призывом ко всем сконцентрироваться на высшей цели: «Мы взяли вершину высотой в 4000 метров, а теперь перед нами следующая, высотой в 8000 метров, – говорилось там. – Мы еще не спасли ни одной жизни. Мы не дали возможности пользоваться автомобилем ни одному слепому или инвалиду. Мы не сэкономили ни одного галлона бензина… Я хотел бы знать, что мы все верны духу проекта Chauffeur: мы лучшие, и мы изменим мир. И сделаем мы это единой и счастливой командой».

Другой идеей Левандовски был уход ключевых сотрудников Chauffeur из Google, обязательно всем вместе, с тем чтобы продолжать разработку самостоятельно. В одном из вариантов эта идея предусматривала их переход в 510 Systems. Другой вариант предполагал создание отдельного стартапа. Левандовски был настолько убедителен, что три основных программиста действительно решили уйти. Они даже пришли к Урмсону и сказали, что договорились с Левандовски и от его имени. Они, дескать, добились от Левандовски согласия сделать Урмсона генеральным исполнительным директором новой организации. Мало того, Урмсону достается значительная доля в новой независимой компании. Но Урмсон не согласился, что увольнение из Google – лучший способ искать коммерческое применение новой технологии. «Я рассуждал так: Google платит нам очень хорошо, – вспоминает Урмсон. – Мы построили нашу машину здесь. Продолжение работы над ней потребует много ресурсов, поэтому Google выглядит наиболее подходящим для этого местом».

Так начались трения между Урмсоном и Левандовски. Три программиста решили остаться с Урмсоном и продолжить работу в Chauffeur под эгидой Google. Левандовски воспринял это как личную обиду. «Энтони был недоволен, что мы не ушли согласно его плану, – говорит Урмсон, – это лежало в основе всего».

Свою роль также сыграла разработка новых целевых показателей, чтобы мотивировать инженеров Chauffeur. В частности, обсуждалась возможность выплаты бонуса по факту установки технологии в 100 000 автомобилей. Разработка целевых показателей осложнялась отсутствием у руководства представления о направлении развития проекта в будущем. Поэтому оно предложило вместо какого-то одного показателя так называемый бонусный план Chauffeur, гарантирующий инженерам существенную долю в компании на двадцать лет после окончания его срока действия с выплатами примерно каждые четыре года. Идея состояла в том, чтобы назначить инженерам выплаты примерно такого же рода, какие они получили бы, создав удачный стартап, проведший публичное размещение своих акций или выкупленный другой компанией, – но сделать это все под эгидой Google. «Мы сконцентрировались на системе компенсаций, похожей на применяемую в стартапе, – заявлял Ларри Пейдж в документах для суда. – А стартапы выплачивают сотрудникам крупные суммы, если те делают что-нибудь значительное».

По бонусному плану Chauffeur Левандовски причиталась бо´льшая сумма, чем Урмсону, отчасти потому, что Google решила приобрести 510 Systems, исключив таким образом возможность утечки интеллектуальной собственности относительно самоуправляемых автомобилей. Некоторые считают, что цена покупки частично была «упакована» в выплаты Левандовски по бонусному плану. Урмсон и Левандовски должны были узнать точную сумму, которую они получат по этому плану, через многие годы, поскольку она была привязана к стоимости Chauffeur как самостоятельной компании. Я никогда не обсуждал бонусные выплаты ни с Урмсоном, ни с Левандовски, но, принимая во внимание то, что мне известно о них, мне сложно представить, чтобы бо´льшая доля Левандовски не была бы раздражающим фактором для Урмсона.

Дополнительным фактором напряженности между Урмсоном и Левандовски была близость последнего к Себастьяну Труну. К 2011 году Левандовски работал с Труном вдвое дольше, чем Урмсон. Даже до того, как эти трое стали сотрудничать с Chauffeur, Левандовски поддерживал Труна в трудные периоды его жизни – в частности, в марте 2007 года, когда Трун вел переговоры с венчурными капиталистами об инвестициях в его картографическую компанию, со временем приобретенную Google и превращенную в проект Street View. «Я думаю, что Себастьян в какой-то мере видит в Энтони себя, – предполагает Урмсон. – Во многих смыслах они очень похожи. Оба наделены очень живым умом и предпринимательской жилкой и притом весьма энергичны. Они очень похожи друг на друга… Они лучше подходили друг другу».

У Левандовски также была привычка посылать длинные письма по электронной почте Ларри Пейджу, в которых он делился соображениями относительно стратегии Chauffeur, зачастую противоречившими точке зрения Урмсона. Пейдж, в свою очередь, высоко ценил вклад Левандовски в проект Chauffeur и в 2011 году написал в электронном письме, что бонусный план должен быть составлен так, чтобы «сделать Энтони богатым человеком в случае успеха проекта».

В то же время Левандовски использовал свои отношения с Труном и Пейджем, чтобы заполучить должность Урмсона. Кризис наступил в мае 2011 года. «Энтони угрожает уйти, если не будет единоличным лидером, – писал Трун в электронном письме на имя Пейджа. – Если же он будет единоличным лидером, уйдут многие сотрудники проекта».