Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

«Такого никогда не будет, людям просто нравится водить машины», – снова и снова говорили мне первые лица отрасли.

«Я в курсе, что некоторым нравится водить, – отвечал я. – И знаете что? Было время, когда некоторым нравилось ездить на лошади».

Примерно тогда же Трун присутствовал на конференции, в которой принимал участие также и Алан Мьюлелли – тогда уважаемый генеральный директор корпорации Ford, а теперь член совета директоров Alphabet, холдинговой компании, которой принадлежит Google. Трун представился и упомянул, что руководил проектом самоуправляемого автомобиля в Google. «Оказалось, что он не испытывает никакого интереса к тому, чтобы поговорить со мной, – говорит Трун. – Теперь, когда Алан заседает в совете директоров Google, я узнал его хорошо. Он настоящий джентльмен и редкостный умница. Но в то же время было очевидно, что наша тема не представляет в его глазах никакой важности. С кем бы из детройтских генеральных директоров я ни пытался заговорить о своей работе в проекте самоуправляемого автомобиля, он неизменно улыбался и отходил».

В феврале того года компания Fiat Chrysler запустила рекламную кампанию Dodge Charger, которую можно считать квинтэссенцией отношения Детройта к нашей работе. Ролик открывался картиной фар, медленно приближающихся к зрителю по тоннелю. «Вождение без рук, – произносил голос звезды Dexter Майкла Холла. – Машина, которая паркуется сама. Беспилотный автомобиль, которым управляет компания, чей бизнес – поисковая машина».

Потом пауза.

«Это кино мы уже видели, – говорит Холл. – В его конце роботы выращивают наши тела вместо батареек». И на фоне мощного автомобиля, ускоряющегося вдоль кадра, голос ставит точку: «Dodge Charger. Предводитель сопротивления людей».

Так получилось, что Fiat Chrysler входил в шорт-лист компаний, в сотрудничестве с которыми Google планировал начать коммерческое использование технологии самоуправляемого автомобиля. Тот факт, что Fiat Chrysler изобразил проект Chauffeur как предвестника Skynet, разумной компьютерной сети из фильма «Терминатор», не сулил ничего хорошего в смысле перспективы заключения крупного контракта в ближайшем будущем. Прошло всего несколько месяцев после того, как Google снял завесу секретности с работ по беспилотному автомобилю, а Детройт уже однозначно заявил свою враждебную позицию по отношению к любым планам, где есть место подобной технологии. Это было серьезной неприятностью для Урмсона и его группы, для которых это означало гораздо более трудный цикл разработки, чем они сперва представляли себе. Кульминацией противостояния стал момент, когда Урмсон пригласил одного из высших менеджеров General Motors приехать в Маунтин-Вью и прокатиться в одном из беспилотников, а тот всю дорогу сыпал негативными замечаниями. Он в прямом смысле слова не мог бы унизить хозяев сильнее. В основе реакции Детройта лежало надменное и снисходительное удивление, подразумевавшее, что инженеры Google – что-то типа первокурсников, делающих лабораторную работу, у которой, разумеется, не было перспективы превратиться в коммерческий продукт, продаваемый реальным потребителям. Я вынужден перефразировать слова менеджера GM: «Прошу прощения, но я не вижу смысла во всем этом. Зачем было вообще тратить силы и время на разработку?»

Критика проекта была для нас предельно неприятна. Мы считали, что создаем предмет, способный изменить мир, оказать положительное влияние на многие из самых острых проблем человечества, от загрязнения окружающей среды до базовой потребности в перемещении по поверхности планеты. И тут Детройт говорит: «Послушайте, это интересно, но следует быть осторожными. Мы должны защитить людей от безответственной компании из Кремниевой долины, роботы-автомобили которой угрожают людям на улицах». Меня это не на шутку раздражало. На совести автопрома – 1,3 млн жертв в автомобильных катастрофах ежегодно, появляются компания и технология, способные положить этому конец, – и все, на что Детройт оказывается способным, это критиковать их работу. Реакция Детройта казалась мне предельно безответственной. Я считал, что технология самоуправляемого автомобиля обладает таким преобразующим потенциалом в смысле безопасности, эффективности, воздействия автомобиля на окружающую среду, что правильной реакцией Детройта должно было стать немедленное и решительное «да». Автогиганты должны были бы из кожи вон лезть, чтобы сотрудничать с Chauffeur.

И тут, будто проектной группе нужно было еще одно доказательство, что медовый месяц окончен, она впервые оказалась расколота на почве межличностного конфликта, который стал серьезным препятствием совместной работе. Основой послужил тот факт, что у Себастьяна Труна стало меньше возможности уделять время руководству проектом. В начале Трун приходил к своей группе один раз в неделю. Но вскоре после начала проекта Chauffeur Брин и Пейдж повысили его до так называемого директора по непрофильным разработкам – руководящая должность, в сфере ответственности которой лежат исследования и разработка в областях, не связанных с основным бизнесом компании, поиском. В следующем году эта должность превратилась в позицию директора совершенно секретной лаборатории Google X (после реорганизации и появления Alphabet ее стали называть просто X). Трун стал отвечать за то, что в компании называли «попытками слетать на Луну» («moonshots») – очень понятная идиома для нестандартной задачи с небольшими шансами на успех. Своим появлением она обязана предпринятой в 60-е годы президентом Кеннеди попытке стать лидером «космической гонки», изменив само ее содержание: вместо того чтобы догонять СССР, занимаясь спутниками Земли и выводом человека в космос, осуществить высадку человека на Луну до конца десятилетия.

Портфолио Труна в лаборатории Google X, занимавшей несколько трехэтажных зданий в отдаленном углу кампуса, вскоре включало не только самоуправляемые машины, но и попытку решить проблему покрытия Wi-Fi в отдаленных районах при помощи стратостатов [61]. Лаборатория исследовала возможность соединения Земли с орбитой кабелем – концепция, известная как «космический лифт», – поскольку планировала запускать спутники. Другой проект должен был выяснить, имеют ли потенциал контактные линзы, способные измерять уровень глюкозы в крови, что могло бы оказаться полезно для диабетиков.

Видя, что Трун в основном занимается руководством Google X, Урмсон и его люди занялись построением планов дальнейшей работы проекта Chauffeur. Трун вспоминает о том периоде в начале 2001 года как о «фазе, когда мы решили, дескать, давайте применим нашу разработку в реальном мире». Но где именно в «реальном мире»? Инженеры Chauffeur искали вариант, который мог бы стать коммерческим продуктом. Может быть, продавать их технологию в качестве установочного комплекта, размещаемого на крыше, который владелец мог бы смонтировать у дилера, оснастив таким образом свою машину автопилотом? Найти ему применение на крупных частных участках территории типа коммун для пенсионеров во Флориде? В качестве теста они попробовали организовать в кампусе Google службу самоуправляемых такси, в качестве которых использовались автомобили для гольфа, – и она даже просуществовала месяц. Чтобы от службы была польза, ее автомобили должны были уметь пересекать большую улицу. Для обнаружения приближающихся автомобилей нужен был датчик, работающий на больших расстояниях, например лидар, а ставить его на гольф-кар было слишком дорогим удовольствием. Инженеры Chauffeur рассматривали возможность установки стационарного датчика на одном из пешеходных переходов в Google, но эта идея была опять-таки отброшена из-за высокой стоимости и сомнительной пользы от такого такси для сотрудников Google.