Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Браун повернул на дорогу U.S. 27A примерно через 35 минут с момента отъезда. Спустя 4 минуты он увеличил скорость до 74 миль в час (ограничение скорости на U.S. 27A составляет 65 миль в час). Через одну минуту и 51 секунду, в условиях хорошей видимости, Браун и Tesla достигли верхней точки подъема, и в то же самое время седельный тягач с полуприцепом выехал со второстепенной дороги на U.S. 27A. Tesla не остановилась, даже не сделала попытки затормозить. Автомобиль Брауна ударил полуприцеп в пространство между тягачом и колесами. Его нижней частью с Тесси сорвало крышу. Подушки безопасности не сработали, поскольку скорость оставалась прежней. Машина прошла под трейлером, съехала с трассы направо и, проскочив несколько лужаек и заборов, наконец врезалась в столб и остановилась. Браун погиб мгновенно еще при первом ударе.

Трагическая смерть Брауна стала первым значительным кризисом, который довелось пережить мобильной революции, кризисом, вызванным сомнениями в ее безопасности. Мало кто услышал об аварии сразу после того, как она случилась. Прошло больше чем полмесяца, прежде чем люди осознали, насколько важно разобраться до конца в причинах трагедии. В конце июня NHTSA начало расследование этого инцидента с целью установить виновника. Понимал ли автопилот, что авария неминуема? Предупредил ли он водителя? Если да, почему тот оказался неспособен предотвратить столкновение? А если не предупредил, то почему?

Поиском причин гибели Джошуа Брауна занимались многие. Дорожная полиция штата Флорида, NHTSA, NTSB, многие медиа опрашивали свидетелей и искали любую другую информацию, пытаясь восстановить последовательность событий. Поучаствовать умудрилась даже Комиссия по ценным бумагам и биржам (Secutites and Exchange Commission, SEC), направившая в Tesla запрос, известила ли она своевременно инвесторов об аварии. Фрэнк Баресси, водитель грузовика, выехавшего на дорогу перед машиной Брауна, заявил репортерам, что ее не видел.

NHTSA в ходе расследования смоделировало происшествие и пришло к выводу, что Браун мог видеть грузовик свыше десяти секунд перед ударом. Но отсутствие тормозного следа показывает, что водитель не отдавал себе отчета в неизбежном столкновении, а последующее расследование заключило, что «Браун не предпринял никаких действий, чтобы избежать аварии: не тормозил и не пытался отвернуть». Вывод был очевиден: Браун настолько доверял возможностям автопилота своей «Тесси», что совершенно не следил за дорогой.

Но почему тогда автопилот не заметил приближающийся грузовик? Следователь NHTSA Карим Хабиб подтвердил, что автоматическая система экстренного торможения не выдавала никаких предупреждений перед ударом. На что же годится технология, не способная остановить машину перед огромным тягачом с полуприцепом, который даже водитель мог видеть минимум десять секунд?

Летом того же года сотрудники Tesla, выступая перед Комитетом по энергетике и торговле Конгресса США, заявили, что у компании есть два возможных объяснения происшедшему. Первое: радар и камера не увидели яркой белой поверхности грузовика на фоне неба, поскольку день был солнечный. Второе: датчики все же зарегистрировали грузовик, но посчитали его безопасным препятствием, например нависающим над проезжей частью дорожным знаком или мостом.

Последующие разбирательства со стороны NTSB и NHTSA показали, что примененная в Tesla система автономного вождения просто не была рассчитана на ситуации, когда автомобиль приближается к другим транспортным средствам со стороны бортов. Она предназначалась для автомагистрали с четко обозначенными полосами, оснащенной въездами и съездами, где стены, экраны или зеленые насаждения отсекают все, что могло бы двигаться перпендикулярно траектории управляемого автомобиля. Подобные условия можно встретить, например, на шоссе между штатами. Вывести машину на подобную магистраль и только потом включить автопилот было обязанностью человека. Автопилот же предназначался только для того, чтобы избавить водителя от рутины управления на шоссе, то есть был аналогичен круиз-контролю. Частично его функционирование строилось на умении классифицировать объекты, находящиеся вокруг автомобиля. Он был обучен распознавать изображение тысяч грузовиков и легковых машин сзади. Важно, что на момент аварии с участием Брауна система в принципе не умела распознавать их в профиль. Да и зачем? Система шоссе между штатами, для которой разрабатывался автопилот, специально строилась так, чтобы на ней не было перекрестков. Представить себе сценарий, в котором в поле зрения датчиков оказывается борт другого автомобиля, было сложно.

На момент аварии Tesla использовала в автопилоте компоненты, произведенные израильской фирмой Mobileye NV, специализирующейся на передовых решениях для помощи водителю на дороге. Ее продукт Mobileye EyeQ3, применявшийся Tesla, не защищал от столкновений двух типов – как раз тех, которые имеют тенденцию происходить на перекрестках. В первом транспортное средство движется перпендикулярно управляемому автомобилю и оказывается на его пути, а во втором – выполняет поворот налево и опять-таки пересекает траекторию машины с автопилотом. Как говорит отчет NHTSA, «изображение, задействованное в ДТП во Флориде (то есть борт трейлера) не содержало препятствия с точки зрения набора данных Mobileye EyeQ3».

Поэтому следователь NHTSA заключил, что технология Tesla работала в принципе нормально. «Возможности системы соответствуют наиболее передовым, имеющимся в отрасли», – писал он. Причина аварии состоит в том, что «торможение перед препятствием, пересекающим траекторию управляемого транспортного средства, как это имело место в ДТП во Флориде, лежит за пределами заложенных в систему возможностей». То же самое было верно в отношении и всех остальных систем помощи водителю, помимо продукта Tesla. Ни один из продуктов Mobileye, применяемых другими автопроизводителями, то есть системы, установленные на Infiniti Q50, Mercedes-Benz S65, BMW 50i, Audi A7, Volvo XC60, не защитил бы в подобных обстоятельствах.

Иными словами, ситуацию можно было описать так: Tesla предлагает потребителю продукт, неспособный предотвратить ДТП двух важнейших типов. Она предпринимает шаги, чтобы защитить себя от юридической ответственности. Например, инструкция предупреждает, что один из компонентов Autopilot под названием Autosteer разработан только для использования «на автомагистралях и дорогах с ограниченным числом въездов под непрерывным контролем водителя». Но сколько владельцев в самом деле видели это предупреждение? Как позже заметил член NTSB Кристофер Э. Харт, «оно дается без учета того очевидного факта, что практически никто из владельцев автомобилей и еще меньшее число людей, владельцами не являющихся, читает инструкцию. Некоторые, может быть, заглядывают в нее дважды в год – когда нужно перевести часы на летнее время и обратно». Если бы Tesla доносила информацию об ограничениях на автономное вождение способом, имеющим больше шансов достичь адресата, это было бы совсем другое дело.