Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Тем временем Левандовски, оставаясь сотрудником Chauffeur, активно убеждал своих коллег присоединиться к нему и перейти в Uber вместе. 20 января глава Группы передовых технологий Uber Джон Беарз, очевидно стремясь успеть вывести машины на дороги общего пользования к дедлайну в августе и выйти на производство 100 000 автомобилей к 2020 году, отправил электронное письмо высшему руководству компании. Среди его адресатов были Трэвис Каланик, Эмиль Майкл и Джефф Холден. Речь шла о том, что группа Левандовски могла бы представлять значительную ценность для Uber. «Эта группа располагает знаниями и навыками, критичными для наших планов разработать самоуправляемый автомобиль, – писал он. – Во-первых, Энтони и его люди разработали несколько поколений лазеров ближнего и среднего радиуса действия, а мы теперь полагаем, что они критически важны для обеспечения автономности. Не уверен, что нам удастся найти во всем мире еще кого-то, располагающего таким же ноу-хау. В качестве альтернативы мы могли бы вырастить собственную команду, но тогда мы неизбежно отстанем на 2–4 года.

Во-вторых, – продолжал Беарз, – просто работая с ними плечом к плечу и пользуясь их консультациями, мы можем сэкономить Uber минимум год разработки… Я считаю, что эта группа представляет гораздо большую ценность, чем 25 инженеров, которых мы могли бы набрать из разных мест».

Тремя днями позже Салески послал Левандовски записку, предлагая ему на выбор несколько новых ролей, которые тот мог бы играть в проекте. Еще через два дня у Левандовски состоялся телефонный разговор с Калаником. 27 января 2016 года Левандовски уволился из проекта Chauffeur, просто послав в кадры электронное письмо с фразой «Время двигаться дальше» в поле «Тема».

В тот же день он написал еще одно письмо, на этот раз Ларри Пейджу, в котором жаловался на «слишком много лжи» в отношениях с Урмсоном, Крафчиком и Брайаном Салески. Несколько дней спустя – хорошая иллюстрация того, насколько узок круг специалистов по самоуправляемой технике, – Беарз из Uber позвонил Салески из Chauffeur. Эти двое знали друг друга по временам NREC. Беарз просил дать ему характеристику на Левандовски, и в ответ прозвучали такие слова, как «удары в спину», «подвел Google, подведет и вас», «любит жаловаться наверх, неспособен к командной игре». Не прошло нескольких недель, как до Alphabet докатились слухи, что Левандовски создает компанию по грузовикам, – и они подтвердились, когда компания под названием Otto выпустила видео с мощным трехосным седельным тягачом, несущимся по шоссе без человека за рулем. В августе Uber объявил, что приобретает Otto, которой тогда исполнилось всего полгода, за 680 млн долл. (Выплаты Uber были привязаны к выполнению Левандовски и его командой довольно трудного плана.)

Все основные автопроизводители предприняли аналогичные шаги с целью войти в экосистему мобильности. Джим Хэкетт оставил совет директоров Ford и перешел во вновь созданное подразделение автопроизводителя, программу Smart Mobility. Затем GM приобрела Cruise. А в мае Google и Fiat Chrysler объявили о соглашении, по которому должно было быть построено 100 самоуправляемых гибридных минивэнов Chrysler Pacifica, что стало еще одним шагом к коммерческому использованию технологии.

В транспортную революцию было вложено очень много денег и времени, и все же ее наступление ни в коем случае не было гарантировано. Готовность автопроизводителей к крупным контрактам, если дело касалось беспилотных автомобилей, означала, что теперь Детройт приближает будущее совместно с Кремниевой долиной. Хотя Uber и Google не смогли договориться о совместной разработке, они объединили усилия и вместе с Uber, Lyft,Volvo и другими создали беспилотную Коалицию за безопасность движения (Self-Driving Coalition for Safer Streets), которая должна была лоббировать создание благоприятного юридического климата для испытаний и последующего развертывания нового вида транспорта.

Детройт, прежде тормозивший разработку самоуправляемого автомобиля, теперь объединил усилия с Google, чтобы ускорить работы, – и эту позицию разделяли другие организации, свидетельствовавшие совместно с Коалицией на слушаниях в NHTSA, включая «Матери против пьянства за рулем» (Mothers Against Drunk Driving) и группы, выступающие от лица инвалидов.

Тем не менее энтузиазм относительно новой технологии разделяли не все. И кто стал бы обвинять их? Если мой прогноз верен, перемены затронут целые отрасли. В июне того года я выступал на конференции, организованной одним из крупнейших производителей оборудования для разведки и добычи нефти. Она проходила в исследовательском центре компании, и среди слушателей были первые лица отрасли. «Эта революция дает возможность в первый раз более чем за столетие не упоминать автомобиль, говоря об энергетике и окружающей среде», – заявил я перед ними.

Автомобили в Америке потребляют свыше 180 млрд галлонов жидкого топлива в год, что соответствует примерно половине всей нефти, производимой в стране. Но ситуация должна измениться. По мере того как я произносил свой доклад, я видел, как аудитория постепенно осознает последствия сказанного мной. Лбы стали морщится. Губы – складываться в гримасу недовольства. Нефтяников определенно беспокоило, что 80 % пробега автомобилей в США со временем будет приходиться на беспилотные автомобили, использующие аккумуляторы или другие альтернативные источники энергии.

Таким образом, спрос на нефть для нужд транспорта в США может сократиться до одной пятой от нынешних показателей. Нечто подобное должно произойти и во всем остальном мире, когда бензин отступит под напором других источников энергии. На самом деле, нефтедобычу ожидала та же судьба, что постигла угольщиков в последние несколько десятилетий.

Снижение спроса на нефть и газ в мире нейтрализует ОПЕК, сокращает влияние Венесуэлы и России и создает серьезные проблемы для тех частей Америки, экономика которых сильно зависит от нефтяной отрасли, – например, Техаса. Она может способствовать росту угрозы терроризма, пополнив ряды разочарованной и обозленной молодежи на не слишком богатом Ближнем Востоке. Если говорить серьезно, заинтересованность нефтяной промышленности в сохранении статус-кво в автомобилестроении может оказаться самой большой угрозой для транспортной революции. В конечном счете, нефтепромышленники получают огромные доходы только благодаря тому, что автомобиль нуждается в бензине. Например, в 2008 году, когда GM закончила год с убытком в 31 млрд долл., отчасти из-за роста цены на нефть и последовавшего за ним изменения структуры спроса, Exxon получила 45,22 млрд долл. годового дохода – больше, чем кто-либо за всю историю США.

Как не ограниченная в деньгах компания может отреагировать на угрозу перехода на модель «транспорт как услуга»? Моему другу и коллеге Робби Даймонду приходилось проигрывать такие сценарии у себя в голове. Даймонд возглавляет SAFE, или Securing America’s Future Energy («За безопасную американскую энергетику будущего»), – неправительственную организацию, расположенную в Вашингтоне. Именно при ее поддержке Конгресс проголосовал за Закон об энергетической независимости и безопасности (Energy Independence and Security Act), впервые с 1975 года меняющий требования к экономии топлива в корпоративном секторе. Президент Джордж Буш-младший подписал его в 2007 году. Даймонду это удалось, поскольку он рассматривал топливную эффективность не только как вопрос экологии, но и как вопрос безопасности. И тем не менее автомобильная и нефтяная отрасли вели против него хорошо скоординированную лоббистскую кампанию. Урок, извлеченный им из той борьбы, состоял в том, что хорошо финансируемые группы лоббирования интересов в Вашингтоне способны уничтожать инициативы, казалось бы, безусловно выгодные населению в целом. Даймонд замечает: «В Вашингтоне гораздо проще остановить что-нибудь, чем запустить».