Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

На мой взгляд, кандидатура Крафчика на пост главы Waymo была крайне удачна, и его выбор следует отнести на счет управленческого таланта Сергея Брина, Ларри Пейджа и остального руководства Google. Много лет отсутствие опыта работы в автомобилестроении не было проблемой для сотрудников Chauffeur. Часто незнание того, как принято вести дела в Детройте, воспринималось как плюс. Но Крафчик был стопроцентным человеком из автомобильной отрасли, и его назначение на руководящий пост было для меня первым признанием того, что наша задача не обязательно предусматривает противостояние Кремниевой долины и Детройта. Что каждая из сторон обладает опытом, необходимым для решения задачи прекращения нерационального расходования ресурсов автомобилем. Выбрав Крафчика, руководство Google сделало разумный шаг; это было своего рода признание в том, что – может быть! – они все-таки нуждаются в Детройте.

Новое отношение к сотрудничеству тем не менее не означало готовности руководства из Маунтин-Вью во всем уступать Ford. Спустя некоторое время после своего переезда в Калифорнию Крафчик спросил меня, что я думаю об условиях сделки. Я ответил, что не вижу в них никакой выгоды для Google. Ford видит тут скорее возможность продавать больше автомобилей, а не перспективу сотрудничества с технологическим лидером. Это недальновидно. Поэтому проект соглашения подвергался постоянным сокращениям и упрощениям, до тех пор пока в нем не осталась только прозаическая покупка автомобилей. Когда протокол о намерениях лег на стол Брину и Пейджу, ничего интересного для Chauffeur там уже не осталось.

Отказ от сделки был правильным шагом с их стороны. Одним своим существованием она вызвала бы резкий рост котировок акций Ford. Тем не менее переговорщики с их стороны боролись за каждую копейку. Еще одним неверным ходом со стороны Ford была допущенная ими в декабре утечка в прессу информации о переговорах. «Ford поступает так, чтобы вынудить тебя согласиться», – сказал я тогда Крафчику. Но пытаться воздействовать на него таким образом было бесполезно.

Разумеется, попытки крупных компаний наладить стратегическое сотрудничество часто заканчиваются неудачей. То, что случилось с Google и Ford, происходит постоянно. Но от провала переговоров генеральный директор Ford Марк Филдс потерял гораздо больше, чем Chauffeur, который просто заключил более выгодный контракт с Fiat Chrysler. Что касается Филдса, то его неспособность обеспечить сделку была одной из причин, по которым совет директоров Ford отстранил его от должности годом позже.

В течение 2015 года Левандовски подружился с генеральным директором Uber Трэвисом Калаником, который нуждался в нем как в источнике информации о проекте Chauffeur. Эти двое нередко отправлялись вместе на прогулку по Сан-Франциско. Чаще всего их маршрут начинался от паромного терминала (Ferry Building) и вел по северной набережной к мосту Золотые Ворота. Всякий раз на шагомере Каланика прибавлялось несколько тысяч шагов. Во время прогулок они обсуждали возможные пути развития экосистемы мобильности.

Между тем, пришел день, которого инженеры Chauffeur долго ждали, – срок выплат по бонусному плану. Получив эти выплаты, все они превращались в состоятельных людей. Платежи должны были производиться в соотношении 40/60, при этом первый транш был назначен на 31 декабря 2015 года. Левандовски должен был получить 50 617 800 долл. в качестве первого транша. Говорят, это один из крупнейших бонусов за всю историю Google – впрочем, на судебных слушаниях Ларри Пейдж старался представить дело так, что это был не столько бонус, сколько компенсационная выплата долевыми инструментами, характерная для стартапа. Еще до получения бонуса, 11 декабря 2015 года, Левандовски скачал с серверов Google приблизительно 14 000 технических документов, описывающих технологию самоуправляемого автомобиля Chauffeur. Позже он утверждал, что они были нужны ему для работы из дома, а в дальнейшем он сохранял их якобы в качестве гарантии того, что получит все причитающееся ему по бонусному плану.

В том же декабре 2015 года резко оживились контакты Левандовски с Uber. Будучи уверен в получении бонуса, он, очевидно, решил всерьез заняться планами на будущее. Каланик и Левандовски встретились в штаб-квартире Uber в Сан-Франциско, а затем еще раз – непосредственно после выплат, во время уик-энда 2 января 2016 года.

Неделей позже Левандовски отправил Ларри Пейджу письмо по электронной почте, которое Пейдж, в свою очередь, переслал Крафчику и Брину. «Л., – таким обращением Левандовски начал свой монолог. – С новым годом, прошу прощения за довольно длинное письмо… Chauffeur ведет себя неправильно. Мы быстро теряем [82]свое техническое преимущество… мы должны вывести первую тысячу автомобилей на дороги как можно быстрее. Не понимаю, почему мы этого не делаем. Часть сотрудников боится выводить продукт на рынок. Сделав это, мы найдем ошибки в своей системе и сможем быстро их устранить, вместо того чтобы изобретать новые функции, которые я считаю ненужными… Срок вывода продукта на рынок важен, как никогда… Я также не понимаю, почему мы не устанавливаем нашу технологию на максимально возможное количество машин (обычных автовладельцев или водителей Lyft, к примеру). Тогда мы могли бы вывести [83]ее на рынок гораздо быстрее и дешевле».

Дальше следовало еще много текста в типичном для Левандовски духе. Много лет он пытался подорвать позиции Урмсона как руководителя, пользуясь своей возможностью обращаться к Пейджу напрямую. Теперь он пытался проделать то же самое с Крафчиком. Но самым примечательным в письме был текст в строке «Тема»: «Срочно требуется Team Mac». Так называлась группа первоклассных программистов, в 80-е годы тайно созданная внутри Apple для разработки компьютера под кодовым именем Macintosh, в то время как остальная компания работала над более дорогой моделью Lisa. Таким образом, в теме письма Левандовски предлагал создать под крышей Alphabet параллельную группу для работы над самоуправляемыми машинами, возглавить которую, очевидно, предполагал сам.

Тогда же, в январе, Левандовски в разговоре с Ларри Пейджем предложил идею заняться самоуправляемыми грузовиками самостоятельно. Они вышли на эту тему, когда Левандовски стал жаловаться на своих коллег из Chauffeur: дескать, они его не любят, и он от них устал. А затем, словно размышляя вслух, произнес: «Почему бы мне не создать свою фирму, занимающуюся грузовыми автомобилями? И все было бы в порядке».

Пейдж в ответ указал ему, что это было бы нарушением его трудового договора. «Я сказал ему предельно ясно, что это конкуренция в чистом виде и потому не здравая идея, – вспоминает Пейдж. – Дал понять, что я не согласен, поскольку это то же самое, чем он занимался у нас. Иными словами, ничто не может помешать ему поступить так, но пусть не ждет нашего одобрения».