Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Поддержка новых подходов к мобильности была для Даймонда частью борьбы за более рациональную, менее зависимую от нефти транспортную систему. Но у него есть и личная причина. У его десятилетней дочери ноги разной длины и нарушена подвижность их суставов. Он хочет вывести самоуправляемые автомобили на дороги ради нее и 5 млн американцев, лишенных возможности водить машину из-за болезни или инвалидности, причем это число включает 1,5 млн слепых.

«Сейчас транспортный сектор полностью зависит от нефти, – говорит Даймонд. – Она представляет собой главный товар в мире. Но если произойдет транспортная революция, все изменится».

Есть еще одна причина стремиться к ней: с каждым днем на американских дорогах погибает все больше людей, несмотря на все наши старания. Данные за 2016 год говорят о 37 461 погибших. Это на 3,5 % больше, чем в предыдущем году. До недавнего времени количество смертей на дорогах снижалось, и эта тенденция сохранялась на протяжении последних пятидесяти лет. Так проявляло себя совершенствование средств безопасности. Объяснить недавний рост можно разными способами. Важным фактором, например, являются соблазны, порожденные повсеместным распространением смартфона. Слишком легко и просто поглядывать на экран гаджета каждый раз, услышав сигнал о новом сообщении, будь ты за рулем или нет.

Именно поэтому переход к самоуправляемому автомобилю может предотвратить эти смерти, поскольку управление им будет передано компьютерной программе, способностями не уступающей лучшему водителю в мире. Достаточно вспомнить, что произошло после первой аварии, в которой оказалась виновата машина технологии Chauffeur. Это случилось 14 февраля 2016 года, и к тому моменту коллектив Урмсона успел записать на свой счет почти 7 лет и 1,45 млн миль безаварийного пробега по дорогам общего пользования – невероятно высокий показатель.

Авария произошла на пересечении Эль-Камино и улицы Кастро в Маунтин-Вью, неподалеку от штаб-квартиры Google. В этом месте Эль-Камино насчитывает по три полосы в каждую сторону, разделенные зелеными насаждениями. Особенность Эль-Камино – широкие крайние правые полосы, вмещающие по две машины борт о борт. В тот день один из переоборудованных Lexus двигался по Эль-Камино на восток в сторону Кастро. Он занял место в правой полосе ближе к обочине и включил указатель поворота, готовясь съехать на Кастро в северном направлении. На его пути оказались мешки с песком, ограждавшие ливневую канализацию.

Из-за мешков Lexus не мог двигаться прямо, объехать препятствие ему мешали нагнавшие его машины слева в той же полосе. Поэтому автопилот принял решение остановиться и ждать зеленого сигнала светофора, давая другим машинам уехать. Как раз в то время, когда Lexus начал движение, объезжая мешки, сзади его нагнал междугородный автобус. Программное обеспечение решило, что он остановится – в конце концов, Lexus ясно демонстрировал свое намерение объехать препятствие. Живой водитель, все это время находившийся за рулем Lexus для подстраховки, тоже был уверен, что автобус должен остановиться.

Но тот не остановился, и Lexus расцарапал ему борт. Никто не пострадал, поскольку скорость Lexus едва ли превышала 3 км в час, но у него самого оказались повреждены левое переднее крыло, колесо и датчик.

То же самое могло произойти с машиной с человеком за рулем. В таком случае водитель, скорее всего, отнес бы происшествие на счет невезения и забыл бы о нем. Chauffeur не стала так легко успокаиваться, инженеры приняли меры к тому, чтобы подобное не повторилось. В общей сложности они внесли 3200 изменений в программное обеспечение, и оно было загружено на все задействованные в проекте автомобили.

Аналогичный процесс имел место каждый раз в случае недопустимого поведения самоуправляемой машины. Именно поэтому программное обеспечения Chauffeur постепенно вышло на очень высокий уровень качества. Например, в 2017 году Uber сообщил, что его водители-испытатели отключали автопилот примерно один раз за милю. Сравнивать компании по частоте отключений – лукавое занятие, потому что неизвестны дорожные условия: так, в городе человек берет управление на себя значительно чаще, чем на загородной трассе. И тем не менее в том же месяце у Waymo один случай перехода на ручное управление приходился на 8968 миль пробега, то есть их программное обеспечение было в 8968 раз надежнее, чем в Uber.

Самоуправляемые автомобили становились все безопаснее, настоящее столпотворение из желающих войти в отрасль продолжалось – все это заставляло меня верить, что транспортная революция, о которой я так долго говорил, наконец совершится. Что недалек тот день, когда мы отправим понятие автомобильной аварии на свалку истории. Именно тогда произошла первая авария с Tesla, и весной-летом 2016 года стало казаться, что на свалке истории, напротив, место идеям о неизбежности радикальных преобразований в транспорте.

Инцидент на трассе 101, имевший место в апреле 2018 года, когда Tesla Model X врезалась в разделительный барьер и погиб водитель, инженер Apple Вэй Хуан, или наезд самоуправляемого кроссовера на пешехода по имени Элен Херцберг в городе Темпе, штат Аризона, тоже со смертельным исходом, каждый раз заставляли общественность вновь возвращаться к обсуждению безопасности и надежности технологии. Но случай с Джошуа Брауном представляет особую важность, поскольку был первым.

Система помощи водителю на шоссе, которую Tesla устанавливала в свои автомобили, не пользовалась особым доверием еще до аварии. Первая версия системы была выпущена 14 октября 2015 года в качестве обновления программного обеспечения для Model S. Функция получила название Autopilot. Сначала она представляла собой, по сути, ухудшенный вариант функции помощи водителю в пробке, отвергнутой инженерами Chauffeur в 2012 году. Ее задача состояла в том, чтобы избавить человека от монотонного управления на трассе, автоматически удерживая машину в текущей полосе. Там обычно нанесена разметка, сама дорога поддерживается в хорошем состоянии, а доступ возможен только через въезды и съезды.

Вспомните, испытания в Google выявили тенденцию человека за рулем «отключаться», как только активирован автопилот. Соответственно, высок риск того, что в случае опасности он (или она) будет реагировать слишком медленно. Среди экспертов по безопасности движения это получило название «проблемы передачи управления» (Handoff Problem), причем тесты NHTSA показали, что людям на перехват управления может потребоваться до 17 секунд. Это очень много – на обычных для шоссе скоростях машина проходит за это время четверть мили.

Внутри коллектива Chauffeur много обсуждали автопилот Tesla. Мы все сошлись во мнении, что Tesla продвигает новую функцию слишком агрессивно. «Мы разрабатывали такие вещи, – говорил Урмсон, – и понимаем, насколько это сложно. У них это работать не будет».