Марк Перов - История почты. От голубиной до электронной

В России первая железная дорога Петербург – Царское Село открылась в 1838 году. И сразу же в соответствии с высочайшим царским указом велено было перевозить почту. Почта по этой ветке перевозилась трижды в день, за это почтовый департамент выплачивал частному Обществу Царскосельской дороги 600 рублей в год. Количество почты увеличивалось, и в 1847 году по Царскосельской железной дороге перевозили письма летом 6 раз в день, а зимой и осенью – 4. И ей увеличили плату на 80 рублей в год.

В 1851 году построили железную дорогу Москва – Санкт-Петербург, она называлась «Николаевская железная дорога», и тоже сразу же начали возить почту. Было разработано специальное положение, закреплённое царским указом, в котором расписывались порядок и условия перевозки по железной дороге почтовой корреспонденции, почтовых карет и бриков, тюков и других посылок. Письма и бандероли перевозились в почтовых вагонах в составе пассажирских и почтовых поездов. Почтовый груз весом до 5 пудов отправлялся в багажном вагоне. Почтовые кареты и брики везли в товарных поездах, но при необходимости платформы с каретами цеплялись в хвосте пассажирских поездов.

Сначала обходились без специальных почтовых вагонов. Простые письма передавались с почтамтов и городских отделений непосредственно в почтовые вагоны. К ним добавлялась корреспонденция, собранная в пути следования. Всю корреспонденцию сваливали на пол, и почтовые работники на ходу сортировали письма и отправления. Затем появились почтовые отделения в вагоне. Но только с появлением полноценных почтовых вагонов появились нормы для сортировки и упаковки почтовых отправлений. Помимо почтовых вагонов, на железнодорожных станциях появились и почтовые ящики.

Теперь письма из Петербурга в Москву доставлялись за 24 часа вместо 4 суток почтовыми каретами.

В 1857 году в России вступил в силу новый Почтовый устав, согласно которому железнодорожное ведомство обязывалось бесплатно переправлять почту в любом пассажирском поезде. В мае 1863 года вышло распоряжение Главного управления почт, в соответствии с которым даже на тех вокзалах и станциях, где не было почтового отделения, были установлены почтовые ящики для сбора корреспонденции. При этом железнодорожники могли выдавать письма с получением платы в 3 копейки за каждое письмо.

В период с 1865 по 1875 год строилось в среднем по 1500 километров железных дорог ежегодно. К 1913 году общая протяжённость железнодорожной сети в России, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколеек местного значения, достигла 70 тысяч километров.

Российские почтовые вагоны XIX века на марке СССР 1987 года

В ведение Управления перевозки почт по железной дороге входили и почтовые отделения русских железных дорог, расположенных на территории других государств – Китайско-Восточной и части Среднеазиатской железных дорог. В то же время ему не подчинялись отделения на железных дорогах Финляндии и Царства Польского (до 1870 года).

С 1868 по 1874 год перевозку почты организовали на 35 российских железнодорожных линиях, включая и Сибирский железнодорожный путь. В 1869 году было организовано специальное Управление перевозки почт по железным дорогам и введены железнодорожные почтовые штемпели. Устав предусматривал наличие в каждом поезде почтового отделения длиной в полторы сажени. Прогон же каждого специального почтового вагона Почтовый департамент должен был оплачивать по таксе 30 копеек с каждой пройденной версты.

По разработанному в 1871 году уставу железнодорожной почты она должна была перевозить корреспонденцию, но не могла пересылать деньги, процентные бумаги, бандероли и посылки.

Были введены должности разъездных чиновников для сопровождения корреспонденции в почтовых вагонах и разъездных почтальонов, которые были приписаны к Управлению перевозки почт по железным дорогам. Почтовые вагоны были во всех пассажирских поездах, и на каждой станции осуществлялся почтовый обмен. Почтовая корреспонденция перевозилась также скорыми и курьерскими поездами, при этом багажные вагоны этих составов были снабжены почтовыми ящиками.

В Москве в 1901 году стали использовать особые почтовые ящики оранжевого цвета. Опущенная в них корреспонденция в тот же день отправлялась поездом.

К 1904 году по всей стране в эксплуатации находилось 590 почтовых вагонов.

В советское время значительно увеличилась сеть железнодорожных линий, появились электровозы и тепловозы. Доставка почтовых грузов железной дорогой стала намного быстрее.

По данным Министерства связи СССР, протяжённость железнодорожных почтовых маршрутов в период с 1940 по 1965 год выросла с 243 тысяч до 576 тысяч километров.

С 1961 года посылки на железных дорогах стали перевозить в контейнерах. С 1962 года по многим магистралям пустили почтово-багажные поезда, включавшие 8–12 почтовых и 2–8 багажных вагонов. Вагоны таких поездов отсоединяли на станциях назначения и цепляли в любом пункте.

Такие вагоны были оборудованы краном и поворотной стрелой для погрузки и выгрузки почты. Посылки перевозились в контейнерах, а газеты и корреспонденция в мешках. Также внутри вагона был сортировочный зал и кладовые.

К концу 1970-х годов по всем основным железным дорогам Советского Союза курсировали 23 почтово-багажных поезда и 870 прицепных почтовых вагонов.

Сейчас для доставки железнодорожным транспортом Почта России использует только почтово-багажные вагоны. Планируется запуск контейнерных поездов для доставки почты и товаров из интернет-магазинов.

Современный почтовый вагон оборудован бортовым компьютером, который контролирует работу всех систем вагона и выводит данные на монитор. Каждый вагон состоит из двух частей: кладовой для почтовых контейнеров и «жилого блока» для сопровождающих. Багажные вагоны устроены примерно так же.

С течением времени в разных странах появились почтовые поезда. Это были либо железнодорожные составы, полностью сформированные из почтовых вагонов, либо пассажирские поезда, в состав которых присоединялся почтовый вагон.

Впервые почтовый поезд, целиком состоящий из почтовых вагонов, появился в середине XIX века в Англии на железнодорожной линии Лондон – Абердин. В пути его обслуживание обеспечивали 30 почтовых служащих и 3 железнодорожника. Чуть позже появились поезда смешанного использования для перевозок почтовой корреспонденции и багажа – почтово-багажные поезда.

Если почтовый вагон прицепляли к пассажирскому поезду, то обмен почты происходил на всех станциях по его маршруту. Если вагон был в составе скорого или курьерского поезда, то почту везли на дальние расстояния с остановками только на крупных станциях. Если объёмы почтовых перевозок были незначительны, то для почты могли отвести одно купе в первом от локомотива пассажирском вагоне.