Марк Перов - История почты. От голубиной до электронной

В 1920-е годы у советской почты появились свои почтовые легковые машины, автобусы и фургоны. Фургоны были иностранного производства: итальянские, немецкие, французские, английские и американские.

В конце 1920-х годов и начале 1930-х автопарк начал пополняться мотоциклами и грузовиками отечественного производства: различные модификации ЗИС и ГАЗ, начиная с серии АА. Мотоциклы использовали вплоть до конца 1950-х годов.

В городах перевозили почту на обычных бортовых грузовиках, но с жёстким верхом кузова, чтобы груз не потерялся. В Москве пытались своими силами создавать почтовый транспорт на базе ГАЗ-АА. Для сбора писем сначала закупали «Амилькар», а потом его заменили на отечественный автомобиль НАМИ-1.

В годы войны, когда все машины были оправлены на фронт, в помощь почтовому ведомству могли выделить специальный почтовый трамвай, который развозил почту с главпочтамта до вокзала или собирал корреспонденцию из почтовых отделений, расположенных около трамвайных путей. Конечно, такое можно было устроить только в больших городах.

В 1949 году специально для почты разработали «Москвич 400–422», но у него была малая грузоподъёмность и малый объем кузова.

В 1960-е годы в почтовые отделения начали поступать «Москвичи», ГАЗ-52, 53 с цельнометаллическими будками, разработанные специально для перевозки почты. Для доставки корреспонденции в отдалённые районы с плохими дорогами использовали УАЗ-450. Ещё в межгородских автобусах сделали специальные почтовые багажники.

В конце 1960-х годов по поручению Государственного комитета по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению при Госплане СССР в конструкцию пассажирских автобусов марки ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ были добавлены почтовые багажники.

На грузовые автомобили для почтовых перевозок наносили белые наклонные полосы (что разрешало им нарушать некоторые правила дорожного движения), помимо это была нанесена эмблема почты в виде белого ромба с серпом и молотом внутри и молнией.

Окраска грузовиков была не только синяя, они могли быть и синими, и голубыми, и бирюзовыми. Обязательной была надпись «Связь» или «Почтовая».

В 1960-е годы специально для почты были разработаны праворульные почтовые москвичи-комби. «Москвич-434П» с широкой сдвижной дверью на правом борту позволял водителю забрать почту из ящика, не выходя из машины. Праворульные почтовые машины выпускали до 1987 года. Когда в городах резко повысилась интенсивность движения, то от этого решили отказаться.

В 1970-е парк машин пополнили «Жигули» и «каблучки» Иж-2715 с расширенным объёмом кузова и двустворчатой задней дверью. К 1980-м годам почту развозили и ГАЗ-24 «Волга». Это не были специальные почтовые машины, просто корреспонденцию развозили по утрам, и было предложено использовать простаивающие такси, которые оборудовались табличками «Почта».

В 1990-е почту стали перевозить в том числе на бортовых «КАМАЗах».

В наши дни у почты есть самые разные автомобили. Сейчас ведутся разработки электромобилей. Например, это электрические фургоны для логистических предприятий с ежедневным пробегом менее 200 км. Производители рассчитывают, что такие машины будут работать в исторических кварталах старых европейских городов, где не требуется большой пробег, а отсутствие вредных выхлопов оказывается большим преимуществом.

Это не такой старый вид почты, хотя основные принципы пневматики были изложены ещё Героном Александрийским в I веке н. э. Прошло полторы тысячи лет, и в 1667 году французский физик Дени Папен обосновал теоретическую возможность транспортировки объекта, помещённого в трубу, путём придания этому объекту ускорения с использованием силы давления и воздействия сжатого воздуха.

Папен пришёл к выводу: если патрон или цилиндр для груза сделать длиннее, в него можно вложить почтовое отправление. Идея не вызвала интереса современников, и продолжать научные изыскания он не стал.

Первая известная пневмопочта работала в Вене как минимум в 1792 году, а скорее всего, и раньше, но она была устроена внутри одного дома и соединяла наблюдательную площадку на вершине 50-метровой колокольни собора Святого Стефана с комнатушкой у подножия башни, где дежурили пожарные. Медная капсула с запиской разгонялась по трубе кузнечными мехами, установленными на вершине башни. Прибыв вниз, она ударялась о колокол. Пожарная бригада получала «уведомление» о входящем сообщении, хваталась за багры и бежала по нужному адресу, где бушевал пожар. Эта сигнализация работала до 1855 года.

К середине XIX века пневмопочта стала применяться в некоторых больших городах для рассылки писем из одной части города в другую по подземным трубам при помощи пневматических машин (воздушных насосов). Первым был Лондон, где такую линию сделали в 1853 году для связи Лондонской фондовой биржи и Главного телеграфа. Длина трубопроводов была всего 100 метров. При этом трубы были расположены звездообразно, так что различные станции находились в непосредственном сообщении только с центральной главной станцией. Эта почта работала до 1874 года, но на больших расстояниях она оказалась неэффективной из-за технических проблем и высокой стоимости.

В 1861 году подобная линия появилась между почтамтом и ближайшим вокзалом.

Летом 1861 года лондонская компания «Pneumatic Despatch Company» провела демонстрацию пневматической транспортной дороги в Баттерси. По трубам 30-дюймового диаметра были успешно перевезены груз весом до трёх тонн и даже несколько пассажиров, помещённых в лежачем состоянии в четырёхколёсную вагонетку.

После Лондона подобные линии сделали в Париже, Вене. Там трубы были расположены кругообразно, то есть станции могли сообщаться между собой. Во французской столице эта почта работала с 1866 до 1984 года, общая протяжённость труб составляла 467 км.

Французский инженер Жан-Батист Берлье выдвигал идею устройства пневматической почты, при помощи которой письма из Лондона могли бы получать в Париже через 1,5 часа.

В Германии пневматическую почту продвигал Генрих фон Стефан, генеральный почтмейстер Германской империи. По его инициативе в Берлине была устроена кругообразная сеть, но к 1884 году она была преобразована в звездообразную, поскольку по такой пересылка производилась с более высокой скоростью. К 1900 году в Берлине с предместьями общая длина чугунных труб, закопанных на глубине 1,25 м, составляла уже более 118 км. Сеть соединяла 53 станции. Через каждые четверть часа с 7 часов утра до 10 часов вечера по трубам между станциями пересылалось от 5 до 10 цилиндрических капсул с письмами. Длина каждой такой алюминиевой капсулы была 15 см. Капсулы были закрыты только с одной стороны. После того как посылка была вложена в капсулу, на неё надевался кожаный чехол.