Рут Гудман - Как жить в Викторианскую эпоху. Повседневная реальность в Англии ХIX века

Illustrated London News, 1850.

Железнодорожные вагоны считались довольно грязным местом, поскольку через плохо подогнанные окна внутрь нередко проникали сажа и зола. Пассажирам второго класса советовали брать с собой в дальние поездки «воздушную подушку» — сиденья с обивкой имелись только в вагонах первого класса. По словам Бенджамина Гудвина и его сына Альберта, вспоминавших поездки вторым классом на работу в 1890-х годах, прогулка длиной 3 км в конце путешествия становилась для них долгожданным облегчением.

Рис. 62/63. Вагоны первого и второго класса в 1880 г. Обстановка в вагоне стала приятнее.

Good Words Magazine, 1884.

Кроме того, пассажиров сбивало с толку новейшее изобретение — расписание поездов. В XXI веке концепция отправления транспорта в заранее установленное время, а также обязанность пассажира находиться в нужном месте в нужное время воспринимается как должное. Но в 1830, 1840 и 1850-х годах для большинства людей это было неслыханной вещью. Инструкции и советы для путешественников нередко начинались с напоминания об этом основополагающем факте. «Первое, что следует сделать человеку, собирающемуся совершить путешествие по железной дороге, — точно определить по расписанию время отправления поезда», — писали в одном из таких руководств в 1854 году. Первый общегосударственный сборник расписаний поездов был напечатан только в 1839 году, и, поскольку тогда существовало множество независимых железнодорожных компаний, отнюдь не стремившихся уступать пассажиров конкурентам, вокруг этих расписаний возникало немало путаницы. В 1900 году действовало 160 независимых железнодорожных компаний, а «Путеводитель Брэдшоу» (Bradshaw Guide), в котором были приведены все их расписания, насчитывал больше тысячи страниц. Разные компании назначали разные тарифы за проезд, часто не отличавшиеся последовательностью даже в пределах одной линии. Пассажир из Крауч-Энда в 1884 году написал в местную газету письмо (и подписал его псевдонимом «Тот, кого надули»), в котором отмечал, что за шестиминутную поездку в Милдмей-парк на поезде Северной лондонской железной дороги он заплатит столько же (10 пенсов), сколько человек, который едет на Брод-стрит, хотя это расстояние вдвое больше. Кроме того, если бы он ехал от Крауч-Энда до Финсбери-парка поездом Великой северной железной дороги, а это такое же расстояние, как до Милдмей-парка, поездка обошлась бы ему всего в 4 пенса.

Однако, несмотря на все эти трудности, поезда были все же дешевле, быстрее и в целом удобнее, чем все ранее существовавшие транспортные средства. Клерки из низов среднего класса и конторские служащие обрели благодаря им свободу и получили возможность, подобно более обеспеченным коллегам, подыскивать себе жилье дальше от места работы.

В 1868 году Ливерпуль стал первым городом, на улицах которого появились конные трамваи. Трамваи были намного безопаснее омнибусов и могли перевозить вдвое больше людей с удвоенной скоростью. Другие города вскоре последовали примеру Ливерпуля. Трамваи были устойчивее и гораздо основательнее омнибусов — на верхнюю палубу у них вела узкая лестница, а не трап. В 1890-х годах лошадей сменило электричество, и с этого момента трамваи стали по-настоящему доступными рабочему классу. Линии удлинили и протянули до бедных районов городов, ввели специальные тарифы для рабочих.

Тем временем в Лондоне в 1863 году в буре общественного резонанса родилась первая в мире подземная железная дорога. Далеко не все встретили ее положительными отзывами. Газета The Times высказывалась весьма неодобрительно и не стеснялась в выражениях, предсказывая новому предприятию сначала технические неполадки, а затем коммерческий провал, поскольку, разумеется, никто не пожелает путешествовать через населенные крысами туннели, где сквозь стены просачиваются канализационные воды, а под сводами витают ядовитые газы из центрального газопровода. Однако The Times ошиблась: в первую неделю после открытия подземной железной дороги ею воспользовались 40 тысяч человек, и число пассажиров продолжало быстро расти: поезда шли с интервалом 15 минут от Паддингтона до Фарингдон-стрит и обратно через Юстон и Кингс-Кросс.

Изначально метро было задумано как «атмосферная» железная дорога — приводить поезда в движение должен был сжатый воздух. Но невозможность полностью герметизировать туннели привела к тому, что первый подземный транспорт было решено перевести на старые паровые технологии. Так что в течение первых 25 лет своей работы подземные поезда передвигались в клубах дыма и пара, который затем уходил в разбросанные по всему городу вентиляционные шахты. Электричество в метро начали использовать на несколько лет позже, чем в случае с трамваями, — в 1890 году. Одновременно с этим появилось множество новых и более дешевых способов строительства глубоких линий метро и ряд экономных тарифов. В 1900 году была открыта Центральная линия с круглыми туннелями и фиксированной платой за проезд — два пенса (в рекламе линию называли «двухпенсовой трубой»). Центральная линия сразу обрела популярность, она перевозила огромное количество рабочих и служащих в центральные районы Лондона и обратно. Наземные транспортные службы Лондона в 1882 году ежедневно выпускали около 25 700 билетов для рабочих. К концу столетия самые обеспеченные и занятые представители рабочего и среднего класса окончательно привыкли к печалям и радостям ежедневных поездок. Многие получили возможность искать заработок на более обширной территории. Также появился некоторый выбор места проживания, что позволило если не всем, то хотя бы некоторым рабочим найти для себя более приличное жилье. Официально сократившийся рабочий день оставлял чуть больше времени и сил для ежедневных поездок. Впрочем, укороченные часы работы и более продолжительное время поездки обычно уравновешивали друг друга, так что в итоге многие викторианцы, увы, проводили дома с семьей так же мало времени, как и раньше.

Многие рабочие по-прежнему имели слишком низкие или слишком нерегулярные заработки, чтобы воспользоваться транспортом, но даже те, кто мог и позволял себе поездки, в дороге обычно страдали от тесноты и холода. Жалобы на толчею в поездах и на платформах, на очереди в билетные кассы, завышенные цены, отмены и задержки поездов звучали постоянно.

Билеты нужно было покупать в день поездки, и они были действительны только для поездов одной железнодорожной компании. Любому желающему пересесть по дороге на другой поезд приходилось покупать новый билет на каждой пересадке. Самым удобным местом в вагоне считалось расположенное в углу, вперед спиной по ходу поезда. В этом положении вам в лицо попадало меньше всего пепла и дыма, кроме того, во время движения здесь не так сильно ощущались толчки и тряска. Многим пассажирам во время ежедневных поездок на работу приходилось стоять от начала до конца пути. Переполненные вагоны приносили железнодорожной компании гораздо больше прибыли, и владельцы не видели финансовых причин увеличивать их количество.