Бен Уилсон - Метрополис. Город как величайшее достижение цивилизации

Революция уже началась, когда этот фильм появился на экранах всей страны: комплекс Гарлем Ривер Хаузес был завершен в 1937-м; Уильямсбург Хаузес и Ред Хук Хаузес, оба в Бруклине, годом позже; похожий очертаниями на букву Y Квинсбридж Хаузес – в 1939-м. Кстати, до сих пор Квинсбридж остается крупнейшим проектом в области жилищного строительства в США: шесть суперкварталов с 3149 апартаментами и десятью тысячами жителей.

Киноиндустрия была столь же сурова в своей критике современного города – суматошных улиц, неразборчивого смешения национальностей, криминальной грязи, проституции, юношеской преступности и состояния морали, – как любой социальный реформатор или модернист. Угроза, что присутствует в фильмах жанра «нуар», отражает пессимистическое отношение к традиционному городу. Разрушить его!

Нью-Йорк десятилетиями присутствовал в видениях урбанистического будущего. Депрессия заставила задуматься о цене, которую приходится платить за блеск городского ландшафта, но лишь на краткий период. Модернистские высотки жилищных проектов конкурировали с небоскребами городского центра как символы утопии ХХ века. «Треть нации» и открытие Квинсбриджа совпали со Всемирной выставкой 1939 года, прошедшей в Нью-Йорке; 45 миллионов посетителей могли видеть превью «Метрополис-Сити 1960-го», спроектированный театральным и промышленным дизайнером Норманом Бел Геддесом для экспозиции «Футурама». Каждый день выставки 30 тысяч зрителей с помощью подъемников путешествовали по громадной анимированной модели Геддеса, содержавшей 500 тысяч зданий, миллион деревьев, магистрали в четырнадцать полос, аэропорты и, что важнее всего, 50 тысяч движущихся моделей автомобилей.

Сопровождавший «Футураму» фильм «К новым горизонтам» говорит, что культурная эволюция человечества определялась свободой, которую нам давало движение. «Изобретение и популяризация автомобиля ускорила и демократизировала этот прогресс», – заявлял голос за кадром. Геддес вообразил трассы федерального уровня, соединяющие города в разных штатах, и придал им новую форму. Широкие магистрали также проходили через сам город, соединяя жилую, деловую и промышленную части. «Четверть мили высотой [390] 400 метров. , – делает драматический акцент рассказчик, – башни небоскребов с удобными возможностями отдыха и восстановления для всех. На многих зданиях посадочные площадки для вертолетов и автожиров. Город 1960-го богат солнцем. Свежий воздух, приятные зеленые дорожки в парке, центры отдыха. Современное и эффективное городское планирование. Восхитительная архитектура. Каждый квартал города – отдельная единица». Запруженная улица осталась в прошлом, пешеходы торопятся по своим делам высоко над землей: для них сделаны специальные дорожки. Камера парит над загруженными дорогами, торговыми моллами и высотками, стоящими в зеленых парках.

Это урбанистическая утопия, спроектированная для эпохи личного автомобиля. Город, который предвидел и продвигал Ле Корбюзье. «Город, созданный для скорости, это город, созданный для успеха», – писал он. Традиционная городская улица для него была «реликтом», «нефункциональным», «отвратительным», «отжившим». Современная жизнь зависит от скорости и от «чистой геометрии» упорядоченного, связного мегаполиса. Ле Корбюзье любил мегаполисы, но он хотел громадных одинаковых башен – как для работы, так и для жизни, – стоящих далеко друг от друга в паркоподобном антураже, а соединять их должны были поднятые над землей полные машин проспекты.

Проекты, начатые в 1930-х, такие как Гарлем Ривер, Уильямсбург, Ред Хук и Квинсбридж, опирались на мини-башни в парке, отодвинутые от улицы. Многие работавшие над ними архитекторы были либо учениками европейских модернистов, либо находились под их сильным влиянием. «Генеральный планировщик» Нью-Йорка Роберт Мозес, восхищавшийся Ле Корбюзье, верил, что «города создаются дорожным трафиком и для него», и трафик должен проходить через город, а не в обход. «Его видение города хайвеев и башен, – писала New York Times , – повлияло на планирование городов по всей стране» и сделало Нью-Йорк первым городом автомобильной эпохи [391] Paul Goldberger, ‘Robert Moses, Master Builder, is Dead at 92’, New York Times, 30/7/1981. .

Вскоре большинство американцев обзаведутся автомобилями, и традиционный город с его улицами и районами станет не для них. Тысячи людей были переселены, а жилые районы либо стерты, либо изолированы новыми широкими шоссе. Мозес инициировал создание 416 миль [392] 669,5 километра. дорог с зелеными насаждениями посредине, тринадцати скоростных трасс, прорезавших город насквозь, а также тринадцати новых мостов. Он расчистил трущобы и переместил 200 тысяч ньюйоркцев в новые высотки, большей частью построенные достаточно далеко от традиционного центра. Когда вы перестраиваете город для нового века, то «вам приходится прорубать себе дорогу мясницким топором», сказал он.

Со своими 110 высотными домами из красного кирпича и 11 250 квартирами район Стайвесант-таун – Питер-Купер-Виллидж был построен, чтобы позволить ньюйоркцам «жить в парке, жить в сельской местности, не выезжая из Нью-Йорка», а заодно показать, какой городская жизнь может стать и какой она станет. Но одиннадцати тысячам представителей рабочего класса пришлось собрать вещички и уехать прочь. New York Times назвала этот процесс «величайшим и самым значительным перемещением семей в истории Нью-Йорка». Новенькие высотки, окруженные парками, были построены, чтобы «семьи с умеренными доходами могли жить в здоровых, комфортных и достойных условиях». Вопрос в том, что «умеренные доходы» означали средний класс [393] New York Times, 3/3/1945. . Рабочему классу надо было еще подождать своих «башен в парке». Когда они наконец появились, то их построили за сравнительно скромные 50 миллионов долларов, если сравнивать с затратами на Стайвесант-таун. И эти башни, само собой, разместили на окраине мегаполиса. Бетонные проекты вроде Квинсбридж Хаузес были только началом высотной бетонной драмы в отрасли муниципального жилья.

Вертикальный автомобильный город принимал самые разные формы и облики. Комбинация личных автомобилей и башен зачаровала градостроителей по всему миру, особенно когда на нее смотрели через киноэкран. Нью-Йорк все так же оставался маяком прогресса для метрополисов.

В ту эпоху, когда город оказался в тени больших зданий, перенаселения, преступности, социальных потрясений и экономического хаоса, удрученный отчуждением, одиночеством и анемией, несомненной удачей выглядело то, что все еще встречались герои, способные подняться над сверхчеловеческим масштабом метрополиса середины ХХ века. Они небоскребы не как непривлекательные монументы, а как игрушки; не убоявшись бетонных джунглей и толп, они остались личностями, пусть даже и спрятанными за двойственной идентичностью.