Анатолий Бусыгин - Кризис менеджмента. Очерки современной теории и текущей практики. 2-е издание

В 2006 году была создана ОАК – Объединенная авиастроительная компания. Истекшие шесть лет свидетельствуют о провале по спасению отрасли, несмотря на мощные финансовые безвозвратные вливания со стороны государства. Если, скажем, в 2010 году компания Boing произвела 462 самолета, а Airbus – аж 510, то у нас было выпущено всего 10 самолетов. А безубыточное производство начинается только тогда, когда фактический объем продаж превышает 50–70 машин в год! И действительно, несмотря на финансовую помощь государства, эта вновь созданная структура – ОАК – задолжала кредиторам около 120 млрд рублей и при этом продолжала заключать убыточные контракты.

Умирание отрасли объяснять закономерностями переходного периода наивно, поскольку перед нами яркий пример Украины, которая в свое время оказалась в еще более сложной ситуации, чем Россия. Украинское авиастроение не только выжило, но и сохранило свою конкурентоспособность.

И опять мы вынуждены констатировать: проблемы выживания отрасли, равно как и проблемы умирания отрасли, сконцентрированы в профессионализме управленцев или же, наоборот, в отсутствии такого профессионализма.

Вот краткая зарисовка, краткое мнение о том, что происходило и происходит в отрасли.

Те, кто в российском авиапроме пытался видеть в фирме «Антонов» 157конкурента, еще недавно ликовали: с приходом к власти «Партии регионов» Кива 158не удержится! Ему не простят, что Виктор Ющенко за полгода до окончания полномочий присвоил ему звание Героя Украины. Говорят, когда кто-то из чиновников особо настойчиво требовал отставки Кивы, президент Янукович сказал: «Хорошо, он уйдет, но тогда вместо него ты пойдешь самолеты делать». Вопрос отпал сам собой.

Дмитрий Семенович Кива, нынешний генеральный конструктор КБ «Антонов», работает на фирме с 1964 года. Прошел все карьерные ступени: был заместителем главного конструктора (с 1979 г.), главным конструктором (с 1987 г.), первым заместителем генерального конструктора (с 1991 г.), генеральным конструктором (с 2005 г.), с 2008 года – глава концерна.

Дмитрий Семенович является продолжателем дела самого О. К. Антонова и Петра Васильевича Балабуева (1931–2007), бывшего до него генеральным конструктором (1984–2005), который и сменил О. К. Антонова на этой должности.

Невозможно не прислушаться к тому, о чем поведал глава украинского предприятия российскому корреспонденту.

«Ведь вот в чем у вас в России, – отметил Д. Кива, – сейчас главная проблема? То, что лично я говорю всем и на всех уровнях, и вы обязательно скажите: директора авиазаводов не имеют никаких прав! Они запуганы, боятся лишнее слово сказать. Я уж не говорю, что директор завода не имеет денег на зарплату или на закупку чего-то. Человеку, который производит самолеты, запрещено не только распоряжаться своей продукцией, но даже вести переговоры о ее продаже! О каких рыночных отношениях тут можно говорить?

Если назначил директора – доверяй ему. Не доверяешь – сними, поставь того, кому доверяешь. Только дай работать творчески: производить продукцию, продавать ее. Но нет, приезжают высокие чиновники и решают, кому что дать и продать. Нонсенс! Даже в советское время такого не было.

И у нас в Украине такого нет. Вот почему мне сейчас легче с Самарой работать. Там директор завода имеет все права, так как его завод не входит в Объединенную авиастроительную корпорацию… Там директор как был директором, так им и остался» 159.

Может быть, действительно стоит прислушаться? Может быть, действительно проблемы в управлении? Ведь мозги-то остались и нарождаются новые…

Но тут возникает еще одна проблема, та проблема, ради которой и подготовлена настоящая книжечка. Корреспондент МК как бы мимоходом замечает: «Да, мы видим, что Минобороны России сегодня очень заинтересовано в ваших самолетах. Но у нас любой интерес, даже когда его объявляют государственным, часто движется чьими-то личными коммерческими интересами».

Мудрый Дмитрий Семенович промолчал, сделал вид, что ему такие факты неизвестны. Интеллигентным людям не пристало говорить на такие темы. «Ну, а тем, кто во всем ищет корыстный интерес, Бог им судья», – тем не менее подытожил он.

Следовательно, опять возникает проблема соотношения интереса дела и эгоистического интереса управленцев.

Печальная судьба нашего авиапрома сподвигла корреспондента МК на философские рассуждения: «Как было бы здорово, если бы в кабинетах наших чиновников ОАК вместо привычного фото с загадочной улыбкой президента висел такой же, как здесь, портрет Антонова. Или Яковлева, или Сухого, или Туполева… Только обязательно с тем же пронзительным взглядом, чтоб не спрятаться. И внизу непременно подпись: “Сынок, а за свое ли ты дело взялся? В жизни ведь важно заниматься тем, что умеешь делать хорошо”» 160.

Гусь-Хрустальный завод. В 1756 году Аким Мальцов 161основал знаменитый город Гусь-Хрустальный, а вместе с ним и легендарный завод. В течение последующих 160 лет завод расширялся, модернизировался, увеличивал производимый ассортимент, стал мировым лидером… Перед революцией 1917 года собственники – Мальцовы – перестаивают город: из красного кирпича для рабочих строятся прекрасные дома, выдерживающие прямое попадание авиабомб. Они, эти дома, и сегодня, спустя 100 лет после их возведения, риелторами ценятся очень высоко. Был также построен Георгиевский собор, над оформлением которого работали знаменитые Бенуа и Васнецов, картины и мозаики которых затмили блеск Венеции. Октябрьская революция 1917 года явилась бедствием для завода (а значит, и города). К 1923 году завод встал. Помог Всероссийский староста М. Калинин, который способствовал получению заводом финансовой помощи 162.

Знаменитая Вера Мухина создает дизайн граненого стакана – завод делает их десятками миллионов в год. В советское время ни шатко, ни валко, но завод тянул свою лямку, не поступаясь ни качеством, ни ассортиментом, хотя проблем было множество. Шумный и глуповатый переход к современному капитализму в России привел к тому, что к сегодняшнему дню рабочие и новые собственники завода растащили все, что когда-то и формировало понятие завода. Стоит он теперь посреди города как черная дыра, ощерившись силуэтами труб – тихий и вопиюще мертвый. Тащить с завода уже нечего, он почти и не охраняется…

А началось падение с того, что собственники и менеджмент завода каждый цех превратил в самостоятельную фирму. Кстати, имена трех собственников из Москвы и сегодня никому не известны.

Вместо того чтобы передавать из цеха в цех исходные материалы и полуфабрикаты, их стали продавать друг другу. Чтобы скорее обогатиться, накрутки становились все больше и больше, цены на продукцию неимоверно росли, спрос резко упал.