Евгений Сузюмов - Четверо отважных

Радистов экспедиции возглавил старожил Арктики С. А. Иванов и уже известный нам конструктор радиоаппаратуры Н. Н. Стромилов. Как и в наши дни, так и прежде ни одна серьезная экспедиция, будь то воздушная или морская, не обходилась без синоптиков. В авиации их метко окрестили «бог погоды» и «колдун». Ведь только от правильного прогноза погоды, составленного синоптиком, во многом зависел успех предстоящей операции. Выбор пал на полярного синоптика Б. Л. Дзердзиевского. «По неуловимым признакам он определял приближение циклона или, наоборот, наступление антициклона, движение фронтов и окклюзий. Его исключительно кропотливая и четкая работа значительно облегчили наши полеты» — так впоследствии отзывался о нем М. И. Шевелев [14] Шевелев М. И. Полет. Труды дрейфующей станции «Северный полюс». Л., 1940, с. 128. .

Помимо основных тяжелых четырехмоторных самолетов в воздушный отряд экспедиции было включено два вспомогательных самолета: дальний разведчик Р-6 летчика П. Г. Головина и легкий самолет Р-5 Л. Г. Крузе. Их роль была велика, ибо без дальней и ближней разведки нельзя было идти на риск отправки в полет и посадок на льдины основных машин экспедиции.

Мы так подробно остановились на подготовке экспедиции «Север-1» и станции «Северный полюс», чтобы показать, что завоевание Северного полюса и раскрытие его тайн планировалось как важное государственное мероприятие, исполнителями которого являлись не герои-одиночки, а организованные и всесторонне оснащенные коллективы советских людей, и как продуманно и всесторонне готовилась эта экспедиция, как тщательно было предусмотрено и проверено все до самых мелочей. По существу, это был коллективный подвиг советских полярников.

В экспедиции приняли участие 43 человека, в ее обеспечении участвовали тысячи людей. Ее отличали масштабность, организующая роль государства, повседневный контроль и помощь со стороны ЦК партии и правительства. Ничего подобного не могло быть в странах Запада, где экспедиции обычно являлись делом частной инициативы и проводились преимущественно на частные средства.

Наконец, хотелось рассказать хотя бы о некоторых людях — руководителях и исполнителях этого важного задания партии и правительства.

В феврале 1937 г. О. Ю. Шмидт вновь доложил на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) о готовности экспедиции. Доклад был подробно обсужден, проведенные мероприятия одобрены, а состав воздушной экспедиции и научной станции окончательно утвержден: О. Ю. Шмидт — начальник экспедиции, четыре участника будущей научной станции «Северный полюс», командиры самолетов и другой руководящий состав. Было дано разрешение на вылет. Особо подчеркивалось, что наряду с настойчивостью участники экспедиции должны соблюдать осмотрительность и осторожность и не подвергать людей излишней опасности.

Экспедиция стала готовиться к старту и дальнейшему полету по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — остров Рудольфа: Запасные аэродромы готовились в Амдерме, проливе Маточкин Шар и мысе Желания. Весна 1937 г. была ранней и дружной, но летной погоды все не было. К тому же и заводы задержали готовность самолетов: три машины были готовы 14 марта, а четвертая — 20 марта. Медлить было нельзя. Вечером 21 марта синоптик Б. Л. Дзердзиевский предупредил, что надо вылетать завтра, ибо погодные условия дальше резко ухудшатся, а арктические аэродромы еще больше раскиснут и не смогут принять тяжелые самолеты.

Вылет экспедиции состоялся 22 марта, хотя стояла низкая облачность, шел снег с дождем, дул порывистый шквалистый ветер. Первую посадку совершили в Холмогорах, недалеко от Архангельска, где сменили колеса на лыжи. Плохая погода задержала здесь экспедицию на восемь дней. Затем — воздушный прыжок до Нарьян-Мара и опять задержка из-за нелетной погоды уже на 12 дней. Чтобы оторваться от аэродрома, расположенного на льду реки Печоры, пришлось облегчить массу самолетов и слить из баков каждого по две тонны бензина. Запаса бензина явно не хватало на дальний полет до острова Рудольфа, поэтому пришлось садиться на запасной аэродром в проливе Маточкин Шар, чтобы заправить самолеты бензином. Но и здесь туманы и снегопады, штормовые ветры, переходящие в ураганы, задержали вылет еще на шесть суток. Наконец, 18 апреля погода несколько улучшилась, и воздушная эскадрилья, не теряя времени, поднялась в воздух и взяла курс на остров Рудольфа. Над его ледяным куполом ярко сияло солнце, и летчики с присущим им мастерством произвели посадку.

На маршрут Москва — остров Рудольфа протяженностью около 4000 км воздушная экспедиция затратила 18 летных часов и 49 минут, но зато вместе с ожиданиями на аэродромах на него ушло 27 дней.

На Рудольфе пришлось сидеть больше месяца. Дни ожидания были заняты проверкой и наиболее рациональным распределением по самолетам грузов станции «СП», проверкой самолетов и их оборудования, авральными работами по заправке самолетов бензином при помощи ручных насосов. А летной погоды все не было. 5 мая летчик П. Г. Головин совершил на своем самолете-разведчике одиннадцатичасовой полет для проверки состояния льда и погоды в районе Северного полюса. Этот полет с полным правом можно назвать историческим, так как Головин был первым советским летчиком, пролетевшим над Северным полюсом. В полете была проверена надежность радиосвязи с островом Рудольфа и другими станциями.

На полет Головина возлагались большие надежды. На протяжении своего маршрута до 88° с. ш. Головин встретил много больших ледяных полей, пригодных для посадки тяжелых самолетов. Но после 88° началась сплошная облачность; и она тянулась до самого Северного полюса. А ведь садиться надо было при хорошей видимости.

Так шли сутки за сутками в ожидании благоприятных метеорологических условий. В эти дни самым популярным человеком на Рудольфе был синоптик Б. Л. Дзердзиевский, все взоры с надеждой были обращены к нему. Но по его суровому виду даже без слов было ясно, что на текущий день надежды на вылет нет.

Надежд на хорошую погоду становилось все меньше и меньше, приближался период сплошных туманов и таяния снега. Пришлось на ходу перестраиваться и менять план полета на Северный полюс. На совещании руководства экспедиции было принято решение гибко маневрировать, то есть вылетать не всем сразу, а поодиночке. Первой должна была вылететь флагманская машина с четверкой зимовщиков на борту, выбрать с воздуха место для лагеря, совершить посадку и после этого вызывать остальные машины.

И опять ждать, ждать, ждать…

Долгожданный день настал 21 мая.

— Сегодня над полюсом должна быть высокая облачность и хорошая видимость, — сказал Дзердзиевский. — Не могу гарантировать, надолго ли это. Но лучшей погоды в ближайшие дни не будет…