Джо Стадвелл - Азиатская модель управления: Удачи и провалы самого динамичного региона в мире

Для Чона автомобильный бизнес был абсолютно внове. Правительство стимулировало отечественные компании для сборки автомобилей в качестве первого шага, чтобы в дальнейшем перейти к производству готовых автомобилей с чистого листа. В 1967 г. Пак обнародовал второй пятилетний план, в котором приоритет отдавался автомобильной промышленности. Как и другие бизнесмены, Чон теперь внимательно читал документы, исходившие из Голубого дома и Бюро по экономическому планированию, поскольку в них определялось, куда именно будут направлены банковские финансы, обеспечение внешних займов, экспортные субсидии, налоговые вычеты, сокращенные тарифы на коммунальные услуги, возврат импортных тарифов и т. п.

В течение пяти лет, прошедших после государственного переворота Пака, бизнес в Южной Корее стал прислушиваться к мнению правительства, как никогда прежде. Тем временем ВВП страны между 1962 и 1971 гг. увеличивался в среднем на 10 % ежегодно, а доля обрабатывающей промышленности в общем объеме экспорта – с 25 до более чем 80 % {247}. Правительство и бизнес формировали эффективное партнерство в интересах развития страны, напоминая брак под дулом пистолета, который был в руках у Пака.

Проезжая по автостраде № 1, строительство которой позволило Hyundai Construction перейти к производству Hyundai Avante, можно до сих пор видеть, как эта трасса – своеобразный символ южнокорейского индустриального взлета – накладывалась в 1960-х гг. на аграрный пейзаж своей страны. Милю за милей дорога прорезает заботливо ухоженные фермерские угодья. Ближе к Сеулу это в основном табачные поля и сады фруктовых деревьев, принадлежащие, судя по всему, крупным коммерческим хозяйствам. Но чем дальше мы углубляемся в самое сердце корейского юга, тем заметнее становится преобладание интенсивного семейного фермерского хозяйства, ставшего опорой промышленного развития страны. Повсюду виднеются небольшие теплицы, покрытые полиэтиленовой пленкой, и аккуратные деревянные рамы с черными навесами, которые используются для того, чтобы ускорить рост растений. Рисовые чеки выделяются своей свежей зеленью; между рядами злаков толстым слоем лежат удобрения. По краям рисовых полей фермеры возделывают овощи и злаки для домашнего употребления: кукурузу, цукини, картофель, листовой салат и неизбежные редис, капусту и лук, столь необходимые в приготовлении традиционного корейского блюда кимчхи . Внизу у приподнятой части автострады можно разглядеть человека с опрыскивателем на спине, занимающегося химической обработкой своих рисовых посевов. Среди облесенных холмов, разбросанных повсюду без всякого видимого порядка, любой более-менее ровный клочок земли приобщен к делу. Обрабатываются даже небольшие участки между съездами с дороги.

Центральные части городов на всем протяжении пути застроены одинаковыми кварталами многоэтажных домов. Их, пожалуй, можно было бы принять за советские фабричные города сталинских времен, если бы их не оживляли рынки с их крайне бойкой торговлей. От советской России эту местность отличают и неброские церкви из красного кирпича со шпилями: 30 % корейцев – христиане.

Корейцы, подобно строителям резиденции президента, неравнодушны к голубым крышам. Используется ли черепица, или же профилированная кровля из железа, или пластик, но и дома, и малоэтажные фабрики повсюду в Южной Корее выделяются голубой окраской. Правда, в сочетании с большим количеством бетона в конструкциях это выглядит не очень гармонично. Полный красоты холмистый ландшафт только подчеркивает тот факт, что своего впечатляющего экономического развития Южная Корея достигла с минимумом затрат. У меня эта мысль не выходит из головы все пять часов, пока машина едет из Сеула в сторону гигантских индустриальных центров на юго-востоке.

В конце дороги нас ждет Пусан, второй по величине мегаполис в государстве и его главный морской порт. А чуть севернее располагается Ульсан, который в наши дни нередко называют «Хёндай-Сити» – таков масштаб влияния компании на местную жизнь. Но моя первая остановка не здесь, а чуть севернее – в Пхохане, где находится одно из самых высокопроизводительных в мире сталеплавильных предприятий.

В 1960-х Пхохан был аграрным городком с населением 67 тысяч человек. Сегодня это промышленный город с полумиллионным населением, родина третьего в мире по величине (и первого по прибыльности) сталепромышленного комплекса. Городская территория выглядит скучной и несколько обшарпанной; от заводов ее отделяет река.

Рядом с главным входом на территорию, принадлежащую Pohang Iron and Steel Company (POSCO) висит большой грязновато-голубоватый указатель: «Чистая и зеленая POSCO». На экскурсии по заводу меня сопровождают ученый из корпоративного университета компании и двое его коллег {248}.

Оказавшись внутри, мы едем в первую очередь к дому приемов. Здесь на стене центральной башни офисного здания висит лозунг, написанный еще рукой самого Пак Чон Хи: «Черная металлургия – основа государственной мощи». Надпись выполнена с помощью китайской каллиграфии, предпочитаемой для подобных официальных заявлений.

На верхнем этаже здания приезжим демонстрирует фильм, рассказывающий об официальной истории POSCO. После просмотра нажатием кнопки ведущий поднимает все шторы в зале, и присутствующим открывается величественная панорама завода, занимающего площадь в девять миллионов квадратных метров и располагающего внутренней дорожной сетью протяженностью в 320 км.

Комплекс производственных зданий имеет форму огромной подковы, опоясывающей бухту на берегу океана. На одном ее конце я вижу, как с множества судов на берег выгружают 2 млн т сырья, которого должно хватить заводам на 20 дней. На другом конце у берегов стоит еще одна флотилия – там занимаются погрузкой готовой продукции. Сразу же понимаешь, что комплекс с самого начала закладывался в виде импортно-экспортного механизма.

Мой взгляд скользит по часовой стрелке от одного края подковообразной громады до другого. Вот заводы, где происходит спекание железной руды с известняком и готовится кокс. Далее идет ряд доменных печей, каждая высотой 100 м; оттуда расплавленный чугун перемещают на чугуновозах (по 300 т в каждом) к другим печам, где кислородом выжигают из него примеси. Потом следуют литейные цехи, где производят стальной полуфабрикат, и, наконец, прокатные, в которых производится конечная продукция. Вагоны, курсирующие по территории предприятия, имеют на боку надпись в виде числа «8282» – его звучание в корейском языке омонимично возгласу «быстро, быстро». Железная руда проходит полный цикл превращения в сталь за 13 часов, успевая преодолеть весь путь от одного конца территории до другого. Всего на заводах Пхохана производят 16 млн т готовой продукции в год. Более современный завод той же компании, построенный близ города Кванъян, километрах в двухстах отсюда на южном побережье, выдает ежегодно 19 млн т готовой продукции, причем весь производственный цикл занимает там лишь семь часов.