Фил Розенцвейг - Левое полушарие – правильные решения. Мыслить и действовать: как интуиция поддерживает логику

Если вы полагаете, будто конкуренция между школами несколько надуманна, взгляните еще раз. Арне Дункан, министр образования в администрации Обамы, объявил конкурс под названием «Гонка к вершине». В нем для штатов, способных за четыре года составить самый лучший план реформы образования, была установлена премия в 4,35 млрд долларов. Через два года планы реформы представили 46 штатов, 12 лучших поделили между собой гранты от 70 до 700 млн долларов. Случилось так, что само участие в конкурсе оказалось полезным даже школьным округам, ничего не выигравшим. Джей Альтман, ответственный за преобразования в школах Нового Орлеана, прокомментировал: «Луизиана не победила в “Гонке к вершине”, хотя мы были близки, но процесс побудил Луизиану и другие штаты начать шире мыслить об образовательной реформе, а не просто изменять отдельные составляющие». [155] Thomas L. Friedman, “Obama’s Best-Kept Secrets,” New York Times , October 21, 2012, SR1. В нашем случае это означает, что, запасаясь здоровой дозой оптимизма, следует принимать во внимание как способность влиять на результаты, так и характер работы. Без конкурентной составляющей, то есть без необходимости превзойти соперников, мы не можем узнать, насколько здоровый у нас уровень оптимизма.

В книге «Человек и сверхчеловек» Джордж Бернард Шоу писал: «Разумный приспосабливается к миру, неразумный пытается приспособить мир к себе. Поэтому прогресс – всегда дело неразумных». [156] George Bernard Shaw, Maxim 124, “Maxims for Revolutionists,” in Man and Superman: A Comedy and Philosophy (London: Penguin Books, 2000). Это любопытное и провокационное заявление. Оно даже может казаться верным, по крайней мере в ретроспективе. Мы вполне можем поверить в историю о неразумном человеке – провидце, отказавшемся идти на компромисс и добившемся ослепительного успеха. Подумайте о Генри Форде и модели T или Стиве Джобсе и айподе. Вероятно, мы могли бы дойти до Давида и Голиафа. Кажется правдоподобным, что упрямая верность мечте несет в себе семя успеха (конечно, мы могли бы сделать и противоположное утверждение и обвинить неразумных людей в великих бедствиях).

Но при более подробном рассмотрении прогресс человечества – в науке, бизнесе и других сферах – не зависит от неразумных людей или людей, действующих неразумными способами. Великие результаты, безусловно, связаны с некоторым риском, но у нас есть способы управлять риском и сокращать его до приемлемых уровней. Может быть, полезнее было бы заметить, что прогресс зависит от людей, использующих обе способности – анализ (левое полушарие) и отвагу (правое).

Ряд хороших примеров дает авиация. В человеческой истории существует мало вещей, имеющих более запретную базовую ставку, чем полеты. От мифа об Икаре до чертежей Леонардо да Винчи – мечта подняться в воздух была упорной, но недостижимой. Речь идет не просто о низкой вероятности; базовая ставка равнялась нулю.

Тем не менее прогресс шел, и в нескольких направлениях. В XIX веке йоркширец Джордж Кейли расширил наши знания об основных силах, влияющих на полеты, включая подъемную силу и аэродинамическое лобовое сопротивление. В 1880 году Отто Лилиенталь совершил более 2000 полетов на предшественнике современных дельтапланов. Эти эксперименты привели к более глубокому пониманию устойчивости и контроля и доказали, что планер может выдержать вес человека. Тем не менее мечта оставалась недосягаемой.

Уилбур и Орвилл Райт из Дейтона использовали другой подход. Вместо того чтобы считать, что предпринимают один проект с очень низкими шансами на успех, они разделили задачу на подзадачи, и каждая в отдельности оказалась разрешимой. Братья Райт выделили три отдельные проблемы: форма крыла, контроль крыла, тяга и вес двигателя – и приступили к их решению.

Чтобы изучить дизайн крыла, они построили аэродинамическую трубу и провели всесторонние испытания, позволившие им разработать более эффективное крыло с меньшим изгибом, то есть кривизной, и лучшим соотношением длины и ширины крыла. К 1902 году братья Райт считали, что знают о движении воздуха над криволинейными поверхностями «в сто раз больше, чем все их предшественники вместе взятые». [157] H. Guyford Stever and James J Haggerty, Flight (New York: Time Inc., 1965), 23.

Что касается контроля крыла, то они обнаружили, что одним из важнейших элементов для успешных полетов было поддержание баланса в нестабильных условиях. Когда птицы сталкиваются с турбулентностью, они поддерживают контроль, одно крыло приподнимая, а другое немного опуская вниз, причем оба движутся независимо, в соответствии с действующими на них силами. Братья Райт добились поперечного управления, создав аналогичную возможность в своем самолете – перекос или искривление крыла с помощью проволоки.

Наконец, чтобы преодолеть проблему тяги, они разработали и собрали двигатель весом всего 80 кг и пропеллеры, лопасти которых имели аэродинамический профиль, такой же, как профиль крыла. Их двигатель был чудом эффективности, способным перевести в тягу 66 % энергии вращения.

Соединение трех этих элементов привело к триумфу 17 декабря 1903 года, когда летательный аппарат братьев Райт поднялся в воздух в Китти Хоук. Успех братьев Райт был отчасти связан с их взглядом изнутри (они не страдали отсутствием амбиций или уверенности в себе). Но одновременно они думали и о более общей проблеме. Они переосмыслили свою задачу и вместо решения одной проблемы с нулевой базовой ставкой занялись тремя более мелкими с большей вероятностью выполнения. После того как они разобрались с каждым из компонентов, невозможное стало возможным.

Почти 50 лет спустя, после достижений, непредставимых в 1903 году, авиация столкнулась с совершенно другой проблемой, которую Чак Йегер назвал «величайшим риском в авиации со времен братьев Райт – переходом с пропеллерных самолетов на сверхзвуковые и реактивные». [158] Chuck Yeager and Leo Janos, Yeager: An Autobiography (New York: Bantam Books, 1985), 103.

Теперь задача состояла в том, чтобы лететь быстрее скорости звука. Многие ученые и инженеры опасались, что ударные волны окажутся такими сильными, что самолет развалится в воздухе. Некоторые рассчитали, что сотрясение воздуха при скорости звука представляет собой непроницаемую стену – отсюда и название «звуковой барьер». [159] Yeager and Janos, Yeager , 117–118. В начале 1947 года погиб легендарный британский летчик-испытатель Джеффри де Хэвилленд младший: его самолет Swallow распался на скорости, соответствующей 0,94 скорости звука. После этого британцы отказались от сверхзвуковых экспериментов. [160] Yeager and Janos, Yeager , 118. Задача казалась слишком сложной. Йегер вспоминал: «Многие хорошие инженеры думали, что законы природы убьют любого, превысившего скорость звука».