Фил Розенцвейг - Левое полушарие – правильные решения. Мыслить и действовать: как интуиция поддерживает логику

Базовая ставка для сверхзвуковых путешествий? Ноль, конечно. Это никогда не делалось.

Однако превышение скорости звука вряд ли было задачей для неразумных людей. Успех – не вопрос бравады. Некоторые конструкторы не разделяли преобладающего мнения, будто скорость звука невозможно превзойти, и считали, что в реальности барьер больше связан с конструированием, планированием и точным выполнением, а все это поддается контролю. Как выразился пилот Джек Ридли, «единственным барьером были плохая аэродинамика и плохое планирование». [161] Yeager and Janos, Yeager , 137.

В течение 1947 года Авиационный корпус армии США, предшественник Военно-воздушных сил, работал с Bell Aircraft над созданием экспериментального самолета под названием Х-1, предназначенного для единственной цели – полета со скоростью больше скорости звука. Их методы были целенаправленными и систематическими. Полковник Альберт Бойд, отвечавший за вклад армейской авиации, настаивал на осторожном подходе: «Пока мы не попробуем, то не сможем узнать, что происходит при полете со скоростью звука. Это чрезвычайно рискованная задача, и мы собираемся выполнять ее не по одному шагу за один раз, а по одному дюйму за один раз». [162] Yeager and Janos, Yeager , 121.

Конечно, испытания проводили пилоты с очень высокой степенью уверенности в себе. Как выразился инженер-испытатель X-1 Дик Фрост, «величайшая уверенность в себе – необходимое качество для летчика-испытателя истребителя». [163] Yeager and Janos, Yeager , 132. Ни один из пилотов не имел больше уверенности в своих силах, чем Чак Йегер. Тем не менее Йегер не жалел усилий, чтобы максимально узнать о самолете, согласился следовать строгим правилам и продвигаться постепенно. Вот что он сказал: «Любая новая задача несет с собой риск; это часть нашей работы. Поэтому следует узнать как можно больше о самолете и его системах, практиковаться делать пробег по земле и парящие полеты и прикидывать все возможные случайности, пока ваши шансы не повысятся и задача не покажется более выполнимой». [164] Yeager and Janos, Yeager , 150.

Вся команда предпринимала небольшие шаги и после каждого оценивала результат. Для первого полета X-1 был сброшен с B-29 и не использовал двигатель, а лишь планировал на землю. В следующем полете он использовал один двигатель, а в следующем еще один. Скорость увеличивалась постепенно, каждый раз всего на 15–20 миль в час. После семи полетов X-1 достиг 0,94 с.

Затем, во время восьмого полета, когда Йегер еще увеличил скорость, он потянул штурвал, но самолет не среагировал. Контроль над рулями высоты и закрылками на горизонтальных стабилизаторах хвоста обеспечивал продольное положение самолета, и наклон восстановился только после замедления скорости. Когда он вернулся на землю, пилоты и инженеры собрались, чтобы найти проблему. Они знали, что на 0,88 с над самой толстой частью крыла и стабилизатором образуется ударная волна. Теперь, при 0,94 с, ударная волна стала больше и дошла до рулей высоты, лишая пилота возможности осуществлять контроль. Решение было найдено: если можно будет поворачивать горизонтальный стабилизатор вверх и вниз с помощью переключателя балансировки, то пилот сможет сохранить контроль без использования рулей высоты. Когда эта проблема была решена, появились условия, чтобы X-1 смог превысить скорость звука. Многие продолжали сомневаться, но Йегер был уверен в решении инженера Джека Ридли: «Если Джеки думает, что я могу, то я это сделаю. Кто-то должен это сделать, так что пусть это буду я». [165] Chuck Yeager, Bob Cardenas, Bob Hoover, Jack Russell, and James Young, The Quest for Mach One: A First-Person Account of Breaking the Sound Barrier (New York: Penguin, 1997), 99. 14 октября 1947 года Х-1 был сброшен с B-29, а затем взмыл вверх, преодолев все прошлые рекорды. На высоте 12 тыс. метров Йегер бросил X-1 вперед, быстрее 0,965 с, а затем быстрее скорости звука. Стрелка показала, что он перешел на сверхзвуковую скорость, и X-1 двинулся вперед. Ридли был прав: реальный барьер не находился за пределами нашей способности осуществлять контроль. В конечном счете, это вопрос инженерного искусства, и в человеческих силах было на него повлиять.

Необычайное мастерство и мужество пилота? Определенно. Но достижение Йегера вряд ли можно назвать бравадой. Он не просто рисковал , он управлял рисками. Двигаясь небольшими шагами, он корректировал ситуацию по ходу дела и находил способы уменьшить риск. То, что казалось непреодолимым барьером, было разбито на мелкие куски, и каждый случай анализировался с открытыми глазами. Плюс он был готов сделать последний шаг за пределы совершенного ранее.

И, конечно, преодоление барьеров в авиации не закончилось со сверхзвуковыми полетами. Сегодняшняя цель – не более быстрые полеты, а более широкие границы технологии. Solar Impulse, пилотируемый швейцарским исследователем Бертраном Пикаром, – это самолет на солнечных батареях. Одноместная кабина и широкий размах крыльев, покрытых 12 тыс. панелей солнечных батарей, вес не больше автомобиля и максимальная скорость всего 43 мили. Зарядка батарей Solar Impulse происходит при полетах в светлое время суток. Он поднимается на высоту 7,5 тыс. метров, а когда солнце садится, мягко скользит вниз в течение ночи, пока утреннее солнце не позволит подзарядить батареи и начать цикл заново. [166] Michael Walsh, “Solar-Paneled Plane Completes First Leg of Historic Cross-Country Flight from San Francisco to New York,” New York Daily News , May 4, 2013, http://www.nydailynews.com/news/national/all-solar-airplane-making-jfk-article-1.1335172 . Как и его предшественники, Solar Impulse продвигается небольшими шагами. Первый межконтинентальный полет из Испании в Марокко он совершил в июне 2012 года. В мае 2013 года покинул Калифорнию и совершил первый десятидневный полет по Соединенным Штатам. [167] “No Sun, No Problem for Plane,” Associated Press in Shanghai Daily , May 4, 2013, A3. Пикар поставил себе цель совершить кругосветный полет в 2015 году.

На вопрос, стремился ли он воплотить несбыточную мечту, Пикар пояснил: «Я не ставлю цели выйти за рамки физических возможностей. Моя цель – выход за пределы, которые мы сами себе ставим. Люди не позволяют себе выходить за пределы того, чего не знают, не ставят себя в ситуации, где рискуют потерять контроль. Именно такие ситуации меня и интересуют, только так можно рискнуть и узнать неизвестное». [168] Valеrie Lion, “L’Entretien: Bertrand Piccard ‘Explorer, c’est aller au-delа des evidences,’” L’Express 3187 (August 1, 2012): 8–11 (author’s translation). «Моя задача не преодоление внешних, физических границ (или барьеров, или возможностей), а преодоление границ, которые человек сам себе устанавливает. Человек, выходя за рамки привычного, оказывается в ситуации, когда может потерять контроль. Именно эти ситуации интересны, когда вторгаешься в неизведанное».

Бертран Пикар не меньше своих предшественников в авиации символизирует правополушарное мышление – стремление выйти за рамки прошлых достижений, – но при этом он всегда использует тщательное планирование и разумное управление риском, то есть элементы левополушарного мышления.