Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

По неизвестным причинам получилось так, что ДП-16 не соответствовал требованиям Управления воздухоплавания, которое поначалу вообще отказалось принимать его в эксплуатацию. Дирижабль оказался никому не нужным, однако занимал эллинговую площадь и поглощал ресурсы, требуя обслуживания, питания газом. Больше года на заводе занимались доделками и переделками корабля, и в конце концов Управление воздухоплавания согласилось в январе 1940 года начать его заводские испытания. Однако первый полёт отложили – ненадолго, а оказалось, что навсегда.

Заложенный в 1935 году «СССР-В11» планировали поставить на линию Москва – Свердловск.

К этому времени пассажирские рейсы на самолётах по Восточной магистрали стали обыденностью. Билеты были не дешёвыми, но и не слишком дорогими: от Москвы до Свердловска можно было долететь за 200 рублей – притом что заработная плата инженерно-технического работника находилась на уровне 400–500 рублей [74, с. 8–9].

В дублировании авиалиний дирижаблями было ещё меньше экономического смысла, чем семь лет назад, на заре дирижаблестроения. Политическую задачу «приобщения окраин к культурной жизни» при помощи воздушных кораблей успешно решали самолёты. К тому же Свердловск никак нельзя было назвать окраиной. Однако утвердившийся взгляд на обслуживание пассажирских линий как главное предназначение дирижаблей был непоколебим и продолжал руководить планами дирижаблестроителей вопреки всем реалиям. Правда, единства мнений не было: к примеру, вместо Свердловска «СССР-В11» предлагали выпустить на линию Тайшет – Якутск, которую ещё только предстояло построить, затратив на это 13–15 млн рублей [3].

Притом что в строительстве в этот период велась борьба против украшательства, за упрощение и снижение стоимости, новый дирижабль отделывали с аристократической роскошью:

Целая армия краснодеревщиков – подлинных виртуозов столярного дела, искусно, до зеркального блеска полируют ореховое дерево, идущее на отделку дверей, окон, мебели. Лучшая шелкоткацкая фабрика страны и хрустальный завод выполняют заказы для этого дирижабля. На далёком Кавказе выдающиеся народные мастера чеканят узоры и травят чернью дюралевые детали, идущие на отделку корабля [78].

Поневоле задашься вопросом: быть может, в этом летающем вагоне люкс собирался путешествовать на Урал кто-то из самых первых лиц государства? Пожалуй, всё же нет. Значит, те, кто проектировал отделку «СССР-В11», явно были оторваны от жизни. Впрочем, этот корабль так никогда и не поднялся в воздух.

О целенаправленном создании специальных дирижаблей, призванных выполнять задачи вне регулярных линий, в том числе в Арктике, по-прежнему не думали. В рамках установленного на 1938 год лимита финансирования в 5 млн рублей Управление воздухоплавания собиралось заказать для той же свердловской линии корабль – двойник «СССР-В6» стоимостью 3 млн рублей с готовностью в 1939 году, а также три учебных мягких корабля типа «СССР-В10». Руководство Аэрофлота одобрило этот план.

Однако дело упёрлось в нехватку эллинговых площадей. Завод № 207, остававшийся единственной производственной базой дирижаблестроения, не мог одновременно собирать «СССР-В11» и ещё один большой дирижабль. Постройка «СССР-В6 бис» откладывалась как минимум на 1940 год.

Между тем начальник Аэрофлота Молоков к маю 1938 года успел разобраться в ситуации с дирижаблями и в записке на имя Молотова докладывал:

Ознакомление с состоянием работ убеждает в полном срыве решения партии и правительства по этому вопросу.

Созданные на базе бывшего Дирижаблестроя самостоятельные организации… за эти годы не только не укрепились, но наоборот находились и находятся в глубоком прорыве, чему немало способствовали враги народа, пробравшиеся в руководство этими организациями (Хорьков, Путилов, Харабковский, Адамович, Куц и др.). Созданные организации не сумели решить ни одной задачи, оставшись в техническом и эксплуатационном отношении на уровне 1936 г. Затраченные по одной только производственно-технической базе 100.000.000 рублей не дали никаких ощутимых для страны результатов. <���…>

Созданное Управление воздухоплавания в системе Главного управления Гражданского воздушного флота оказалось неспособным создать перелом в вопросах эксплуатации дирижаблей, и по своему техническому состоянию не только не подвинулось вперёд, а наоборот значительно деградировало, и на сегодняшний день находится на уровне первых лет эксплуатации дирижаблей [270] РГАЭ, ф. 9574, оп. 2, д. 34, лл. 50–53. .

Лимиты финансирования Управлению воздухоплавания сократили, и в 1939 году удалось построить только два небольших мягких дирижабля – «СССР В-1 бис» и «СССР-В12».

«СССР-В8» время от времени летал в Ленинград и обратно. Правда, иногда он всё же помогал решать реальные задачи. С борта дирижабля выполнялись учебные прыжки с парашютом, а кинорежиссёр Григорий Александров, летая над Загорском, снял с высоты 100 метров первые кадры фильма «Светлый путь», вышедшего на экраны в 1940 году.

Кстати, катастрофа на склоне Небло как будто заставила задуматься о качественных навигационных приборах. В Эскадре озаботились установкой на «СССР-В8» эхолота, позволяющего точно определять расстояние до земли, однако летом 1938 года об этом ещё только вели переписку, а дирижабль продолжал летать с теми самыми барометрическими высотомерами.

«СССР-В1», как и в прошлые годы, совершал учебные и агитполёты, разбрасывал листовки над московскими парками и избирательными участками Мытищинского района. Но сделал и кое-что действительно полезное: по заказу института «Бамтранспроект» на нём испытывали аппаратуру для аэрофотосъёмки.

Нарком Рухимович, к тому времени расстрелянный, был прав: дирижаблестроение находилось в глубоком тупике. И 1939 год показал это со всей отчётливостью. Тренировки парашютистов и киносъёмки с дирижаблей не оправдывали миллионных затрат на их содержание, строившиеся новые корабли негде было применять.

К началу 1940 года в руководстве окончательно утвердилось мнение о бесперспективности дирижаблестроения, и в феврале Управление воздухоплавания ликвидировали. Несколько дирижаблей подлежали разборке и консервации, прочее имущество и личный состав – передаче другим подразделениям Аэрофлота. Наблюдая за тем, как стремительно рушится дело всей их жизни, ведущие пилоты Эскадры обратились к своему давнему заступнику – на самый верх.

Авторы «письма восьми», текст которого приведён в приложении, совершенно правильно отметили главные причины столь незавидного конца советского управляемого воздухоплавания: кадровая чехарда и непрофессионализм руководства, гигантомания и нереальность планов, упорное нежелание искать применение дирижаблям в удовлетворении реальных потребностей страны, а не в выполнении «голых» планов налёта часов. Дирижаблисты буквально умоляли дать им ещё один – последний – год времени и 800 тыс. рублей финансирования, чтобы доказать: их воздушные корабли могут работать на благо экономики и обороны. Увы, к этому моменту даже те немногие сторонники, что ещё оставались у дирижаблестроения, отвернулись от него. По-видимому, разочаровался в любимом детище и генсек – петиция успеха не имела.