Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

…Технически неисправные приборы эксплуатируются, сколько приборов списано, никто не поинтересовался, никто не актировал, никто не знает, как правильно эксплуатировать. <���…> Был такой случай, что поставили приборы на В-6, два месяца прошло, и когда их повезли на завод аэронавигационных приборов… на заводе их забраковали. <���…> …Штурманá не квалифицируются, а деквалифицируются… Летают самым элементарным способом… [264] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 116, лл. 86 об. – 87.

Многолетняя эпопея с радионавигационными приборами для дирижаблей была описана ранее. Эскадра так и не дождалась хотя бы одного радиопеленгатора, пусть устаревшей модели, и потому не умела ими пользоваться.

Впрочем, в Аэрофлоте многие лётчики продолжали летать по старинке, не применяя радионавигационные приборы даже при их наличии. «Я могу назвать буквально единицы пилотов, которые умеют обращаться с радиоаппаратурой и которые без неё не работают, тогда как подавляющая масса пилотов и понятия не имеет о пользовании радиоаппаратурой, не умеют с ней обращаться и даже боятся к ней притронуться», – жаловался в начале 1937 года Широкий.

Неизвестно, почему Аэрофлот не организовал взаимодействие с Наркоматом обороны для получения современного картографического материала. Военные топографы вели съёмку во многих районах страны, но составляемые ими карты были недоступны для дирижаблистов, вынужденных пользоваться «десятивёрстками» сомнительного качества и подчас летать фактически вслепую.

Подготовка к полёту на полюс в 1937 году не оставила никакого задела на будущее – в виде набора карт и топографического описания местности по маршруту Москва – Мурманск, хотя бы в самом общем виде – с характеристикой рельефа, указанием основных ориентиров и главнейших возвышенностей, угрожающих безопасности. В том же году дирижаблисты не поленились совершить лыжный переход с Долгопрудной в Сализи, а затем велопробег из Москвы до Свердловска, но Мурманском пренебрегли, хотя это направление было куда важнее.

Пилотам Эскадры не хватало лётной практики. Все они принадлежали к первому поколению, были пионерами и сами создавали школу дирижаблевождения. Перенимали азы у Нобиле, учились самостоятельно, друг у друга и по редким переводным учебникам. Хорьков в 1936 году давал такую оценку ситуации:

…В эскадре все молодёжь, и поскольку никакой твёрдой дирижабельной школы, методов нет, не установилось, то каждый считает, что его способ, его взгляды, его идеи самые лучшие, а всё остальное чепуха. Каждый считает себя Эккенером, и что все остальные ничего не понимают в этом деле [265] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 100, л. 99. .

Замначальника Управления воздухоплавания Адамович в ноябре того же года докладывал в Комиссию партийного контроля:

Эта категория инженерно-технического состава чрезвычайно молода по своему опыту и не имеет достаточной теоретической подготовки: большинство ком.[андиров] кораблей не закончили институт… Кроме того, спец. лётная подготовка упомянутого выше состава далеко не достаточна, так как сама постановка велась бессистемно, без целевых установок и без всякого технического (лётного) руководства. Опыт инж. Нобиле, имеющего колоссальный лётный опыт, совершенно не был использован [266] РГАЭ, ф. 9574, оп. 2, д. 13, л. 1. .

Из-за малого количества исправных дирижаблей и периодических трудностей с получением разрешений на полёты даже лучшие пилоты Эскадры имели весьма скромный лётный стаж. В гражданской авиации с 1934-го по 1936 год на каждого лётчика пришлось в среднем больше 1600 часов налёта, а семеро самых передовых налетали больше миллиона километров, что соответствовало примерно 7000 часов. В Эскадре же верхняя планка находилась в районе 1000 часов: столько времени провели в воздухе Паньков и Гудованцев за всю свою лётную службу, продолжавшуюся шесть лет, причём последний приобрёл около половины стажа на небольших дирижаблях мягкого типа. В слепых полётах Паньков к середине 1937 года провёл только 50 часов, Гудованцев – около 45, Мячков – 64 часа.

Все полёты «СССР-В6» были по своему характеру учебно-опытными, не связывались с выполнением каких-то реальных задач. Летали, как правило, над хорошо изученными и закартированными местностями с относительно спокойным рельефом.

Судя по всему, в Эскадре отсутствовало чёткое регулирование лётной службы. Уже в марте 1938 года комиссия, обследовавшая состояние Управления воздухоплавания, отмечала:

Наставления по технической эксплуатации, права и обязанности личного состава Управления воздухоплавания, наставления по аэродромной службе, инструкции по лётной службе… до сих пор не утверждены, имеется много различных вариантов, но работа проводится по интуиции работников Управления воздухоплавания, что создаёт неясность и неуверенность у лётно-подъёмного состава и работников наземной службы, и зачастую приводит к нарушению элементарных правил технической эксплуатации дирижаблей [267] РГАЭ, ф. 9574, оп. 2, д. 34, л. 27. .

Наряду с причинами общего порядка, «СССР-В6» привели к гибели и конкретные обстоятельства его последнего полёта.

Безусловно, сыграла огромную роль чрезмерная усталость экипажа, накопленная ещё до вылета.

В подобном положении не раз оказывались другие, более опытные лётчики и воздухоплаватели. Согласно недавним исследованиям, ошибки пилотирования, допущенные Нобиле в последнем полёте «Италии», могли стать следствием его 72-часового бодрствования на посту командира корабля [81]. В наши дни переутомление признаётся серьёзным риском не только в авиации, но и в других отраслях, где многое завязано на человеке, а в 1930-е годы понимание этой проблемы только зарождалось.

Сколько часов не спал Гудованцев, который днями заготавливал снаряжение и оборудование в полёт, а ночами ездил на приёмы в Кремль? Сколько времени провёл без нормального отдыха Мячков? Как долго бодрствовали все остальные? На дефицит сна наложилось сильное волнение, вызванное огромной ответственностью задания и психологическим давлением. Чего стоил один только «парад наркомов» перед стартом: Фриновский, Микоян, Ежов, Молоков – кого там только не было! Уже на маршруте положение усугубилось из-за хаотической смены вахт, рваного ритма сна при его продолжающейся нехватке.

Не надо быть специалистом по психологии и авиационной медицине, чтобы обнаружить в поведении Мячкова и Гудованцева признаки изменений, которые могли быть вызваны утомлением.

Частые перемены курса, неспособность уверенно определить, что за освещённый пункт находится внизу («кажется, Кандалакша»), – штурман должен был осознавать потерю ориентировки, но не доложил об этом командиру, ни с кем не поделился, не позвал на помощь опытного коллегу.