Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Командир корабля, кажется, слишком сосредоточился на перебирании и сортировке имущества – задаче важной, но не главной, зато, как можно предполагать, в последние полтора-два часа недостаточно интересовался ходом полёта: курс определял по своему усмотрению Мячков, отдавая команды напрямую штурвальному, Почекин случайно обнаруживал, что дирижабль летит опасно низко. Но ведь управлять параметрами полёта – прерогатива и обязанность командира.

Не способствовали нормальной работе экипажа произвольные перестановки его членов вразрез с расписанием вахт, лишение их отдыха, поручение им несвойственных заданий, как это произошло при передаче штурвала направления Ритсланду, который вообще впервые оказался на борту дирижабля [268] Этот факт вызвал удивление и у сотрудников НКВД, опрашивавших Почекина. Тот объяснял: «…управление не сложное… Ритсланд мог выдерживать курс» . .

Командир не сумел увидеть всей совокупности тревожных симптомов последних двух часов, взять ситуацию под контроль и принять экстренные меры, чтобы уточнить направление движения корабля, его местоположение, затормозить полёт на большой скорости до устранения неопределённости.

Насколько скрупулёзно Гудованцев перечислял в радиограмме меню и распорядок предстоящего ужина в Мурманске, настолько беспечно он отреагировал на доклад Почекина о цепочке костров, который требовал немедленной реакции. Это невнимание, чем бы оно ни объяснялось, заставляет сомневаться в адекватной оценке ситуации командиром.

Вызывают большой вопрос уход Гудованцева из рубки управления и ситуация, сложившаяся там непосредственно перед столкновением. Допустимо ли было ставить командира корабля Панькова, пусть и второго, в положение штурвального, а если это всё же произошло оставлять смену в рубке без командира?

Остаётся неизвестным, что именно скрывалось за словами комиссии Кирсанова о небрежной установке навигационных и пилотажных приборов, которые могли давать в пути неточные показания: обнаружить соответствующий акт экспертизы автору не удалось.

Нельзя согласиться с выводами комиссии об ошибочности последнего манёвра Ивана Панькова и о «неправильном» подборе экипажа.

Непосредственные, ближайшие причины катастрофы сомнений не вызывают: потеря ориентировки, недопустимо малая высота полёта, плохая видимость.

Нет, никто намеренно не посылал дирижабль на гибель, не совершал диверсии. Не было ни секретных заданий, ни таинственных внешних вмешательств.

Задача оказалась слишком сложной для экипажа погибшего корабля, а в его лице – для Эскадры дирижаблей, Управления воздухоплавания, Аэрофлота.

Вылетев с Долгопрудной, всеми своими мыслями дирижаблисты уже пребывали даже не на Кильдинском озере, а дальше – над водами бушующего Гренландского моря, над льдиной с маленькой палаткой. Это было нетерпение самого лучшего, благородного свойства, порождённое стремлением спасти терпящих бедствие, но первый шаг – отрезок пути между Москвой и Мурманском – нужно было сделать хладнокровно и со всем необходимым вниманием.

Инженер Кулик говорил о «вине командира и штурмана в том, что некритично подошли к малознакомому району от Петрозаводска до Мурманска, сосредоточив своё внимание на дальнейшем полёте от Мурманска до станции Северный полюс» [269] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 180, л. 3. . Ситуация описана верно, но справедливо ли обвинение?

Можно ли обвинять людей, попавших в ловушку крайней усталости?

Виноваты ли Гудованцев, Паньков, Мячков и все остальные члены экипажа в том, что их знания и опыт, приобретённые в рамках существующей системы, оказались недостаточны?

Какова бы ни была лежавшая на дирижаблистах доля вины, 80 лет – достаточный срок, чтобы её сняло само время.

Барометрический высотомер производства завода им. Серго Орджоникидзе. Вторая половина 1930-х годов

Большая стрелка даёт отсчёт высоты в метрах и делает полный оборот каждую 1000 метров, малая ведёт отсчёт в километрах, делая один оборот на 10 километров. Внизу циферблата имеется барометрическая шкала, ниже – ручка-кремальера, при помощи которых можно корректировать показания прибора, выставляя на шкале давление у земли в текущий момент. Однако для этого необходимо знать, каково это давление. На борту «СССР-В6» таких сведений не было

Блок управления и наружная рамочная антенна радиополукомпаса фирмы Fairchild

Если плоскость рамочной антенны перпендикулярна направлению на радиостанцию, стрелка индикатора (на рисунке не показан) устанавливается на ноль. При отклонении антенны вправо стрелка сдвигается на тот же угол влево – и наоборот, то есть продолжает указывать направление на радиостанцию – внешне прибор работает аналогично магнитному компасу

Штурвал дирижабля «СССР-В6».Диаметр около 50 сантиметров (Ист. илл. 12)

С места катастрофы: фрагмент радиатора водяного охлаждения мотора Mb IVa фирмы «Майбах» дирижабля «СССР-В6»(Ист. илл. 8) Фото автора

С места катастрофы: металлический каркас газового клапана дирижабля «СССР-В6»(Ист. илл. 8) Фото автора

Радиотехник Сергей Палилов дежурит в радиоцентре Эскадры дирижаблей во время последнего полёта «СССР-В6». 5–6 февраля 1938 года(Ист. илл. 3)

С места катастрофы: обломок воздушного винта дирижабля «СССР-В6»Длина около 20 сантиметров (Ист. илл. 3)

Фото автора

С места катастрофы: обгоревший фрагмент англо-русского словаря, находившегося на борту дирижабля «СССР-В6»

Предположительно, именно эта находка легла в основу версии о планировавшемся после снятия папанинцев полёте в Канаду или США (Ист. илл. 3)