Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Действительно, костры вдоль железной дороги на расстоянии полутора километров друг от друга разложили по приказу начальника дорожно-транспортного отдела ГУГБ НКВД Кировской железной дороги капитана Иосифа Шемеля. А тот, очевидно, получил такое распоряжение от своего московского начальства: даже капитаны госбезопасности не жгли на дорогах костров по собственной прихоти. Сейчас уже нельзя сказать, кому принадлежала эта идея, но цель состояла именно в том, чтобы помочь дирижаблю ориентироваться.

Цепочка огней была последней надеждой, возможностью избежать катастрофы. Судя по рассказу Почекина, от неё до места столкновения дирижабль пролетел 10–15 минут, то есть пересёк железную дорогу примерно в 19:20–19:30. Если бы он уцепился за эту светящуюся ниточку и пошёл по ней, то попал бы не к Небло, а к Кандалакше. Дальше огни провели бы сквозь проход между Хибинами справа и Чунатундрой слева – именно они, а не скромная Небло были настоящими бастионами высотой больше 1000 метров, а уж там и до Мурманска рукой подать.

Возвышенности к северо-западу от станции Княжей – по направлению движения «СССР-В6» в последний час полёта (схематично)

Выделены основные возвышенности от 300 метров над уровнем моря. Дирижабль шёл примерно на 340 метрах прямо по центру 30-километрового «фронта» вершин высотой 400 метров и более. За ним следовала вторая линия гор – уже в 500–600 метров. При таких параметрах полёта «СССР-В6» был обречён. Единственной возможностью спастись было крутое, почти на 90 градусов, изменение курса в сторону Кандалакши, однако этого не произошло

Но ничего этого не произошло, Гудованцев отреагировал странно, необъяснимо. Не надо быть ни железнодорожником, ни сотрудником НКВД, чтобы понимать: на земле вдоль железной дороги, да ещё в малолюдных местах, просто так не появляются цепочки костров. Паровозам они не нужны, самолётам тоже, да с Мурманском тогда и не было авиасообщения. Значит, кто-то на земле очень хотел привлечь внимание дирижабля, просигналить ему о чём-то важном. Однако командир «усмехнулся» и куда-то пошёл. Хотел ли он и в самом деле запросить о кострах, запрашивал ли – неизвестно: ещё в 18:55 радиосвязь с дирижаблем прекратилась.

Правда, радиотехник Сергей Палилов, дежуривший во время полёта на радиостанции Эскадры дирижаблей, десятилетия спустя утверждал, что слышал в эфире, как «СССР-В6» передавал: «Огни в линию! Огни в линию!» – пытаясь выяснить, как понимать увиденное [59]. Такого сообщения нет в подробных журналах радиообмена с «Романом-Зинаидой», которые велись мощными центрами связи в Кировске и Мурманске, его не принимала никакая другая из многочисленных станций, слушавших дирижабль. Была ли это реальная радиограмма, каким-то чудом дошедшая только до Долгопрудной, или мы имеем дело со своеобразной аберрацией памяти старого радиста? Приходится сдать эту деталь на тот же склад необъяснимого, где уже лежат преждевременно закрытые радиовахты Северного флота, а также исчезнувшие блокнот и карта из портфеля штурмана Ритсланда.

Костры капитана Шемеля освещают ещё один важный вопрос, остающийся без ответа. По утверждению сотрудников НКВД станции Кандалакша, огни на всём протяжении дороги между станциями Лоухи (30 километров до Чупы) и Имандра (130 километров за Кандалакшей) были зажжены в 17:00–17:30. Тем не менее с дирижабля, около 18:00 пролетевшего Чупу, никаких огней не заметили ни там, ни позже – до тех пор, пока они не появились в первый и последний раз незадолго до катастрофы. Такое событие не могло ускользнуть от внимания Почекина, всё это время стоявшего на вахте, и он обязательно рассказал бы о нём. Значит ли это, что экипаж уже начиная с Чупы не видел железной дороги, то есть потерял ориентировку не в последние минуты, а больше чем за полтора часа до катастрофы?

Пожалуй, самый спорный вывод комиссии – об ошибочности решения начать динамический подъём.

При обнаружении препятствия, в принципе, имелось две альтернативы. Первая – не сбрасывая скорости, взять рули до отказа на взлёт и переложить вправо или влево, пытаясь одновременно «перепрыгнуть» и обойти препятствие, как и поступил Паньков. Вторая – выключить моторы и электрооборудование, чтобы погасить скорость и уменьшить риск пожара при возможном столкновении, а также сбросить балласт, придавая облегчённому кораблю вертикальную скорость и тем смягчая удар.

Чисто математически в подобной ситуации задача выбора имеет единственное решение. Но чтобы найти его, нужно знать добрых два десятка величин: скорость и свободную подъёмную силу дирижабля в данный момент; скорости выпуска газа и балласта, определяемые конструкцией соответствующих клапанов; скороподъёмность корабля при работающих и выключенных моторах; динамику гашения скорости при торможении с выключенными моторами; расстояние до препятствия и его профиль. И это ещё не всё. Были ли все эти данные у Панькова? Видел ли он хоть что-нибудь сквозь обледеневшие окна, кроме тёмной, расплывчатой массы горы, чтобы вместо математики пустить в ход чутьё, рефлексы? Были ли данные у комиссии, чтобы выполнить эти расчёты и оценить действия Панькова? Ответы очевидны.

Нет таких данных и сегодня у нас. Более того: Паньков хотя бы находился там, а наши рассуждения спекулятивны. Поэтому в равной мере лишены оснований как обвинительный вывод комиссии, так и противоположное мнение, хотя чисто по-человечески можно понять стремление через годы оправдать погибшего командира № 2 [261] См., например: «Единственно верным решением, которое принял И. В. Паньков, было отвернуть от горы в динамическом режиме» [26, с. 69]. .

Но вот что ещё обесценивает математические упражнения на тему «верно или неверно»: у Панькова в действительности не было никакого выбора. Точно известно, что в момент столкновения Гудованцев отсутствовал в рубке управления: это подтверждали и Почекин, и Воробьёв.

В то время как его сменщик фактически выполнял функции обычного штурвального, командир № 1 покинул свой пост и ушёл в пассажирскую каюту. Услышав крик штурмана, Паньков никак не мог одновременно остаться на своём месте и заняться выключением моторов и сбросом балласта: этого не позволяли сама конструкция органов управления, организация внутреннего пространства рубки. Бросить же штурвал было тем более невозможно.

В тот роковой момент лучший пилот Эскадры, впервые поднявший «СССР-В6» в воздух, поступил единственно возможным способом, и винить его не в чем. Более того: не исключено, что именно благодаря резкому подъёму носа корабля столкновение не было лобовым, и шестеро уцелевших обязаны этому своей жизнью.