Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Ни одна из радиостанций не услышала всех радиограмм с борта дирижабля, только какую-то их часть. Иногда случалось и так, что текст приходилось склеивать из двух фрагментов, принятых разными станциями, к примеру, начало приходило в штаб из Амдермы, а конец – из Мурманска.

По-видимому, наибольшее количество сообщений от РЗ принял пункт связи в Кировске. Там впервые обнаружили его в эфире 5 февраля в 20:30, вскоре после взлёта, и вели до самого конца. «Работа радиста очень хорошая и чёткая» – так охарактеризовали передачу с борта «СССР-В6» кировские связисты для правительственной комиссии. Жаль, что Чернов уже не услышал этой похвалы от коллег.

Из содержания радиограмм видно, что по каким-то причинам он так и не сумел наладить приём ни одной из двух назначенных для связи коротковолновых радиостанций Мурманска, хотя усиленно звал их в эфире. Это было важно для Гудованцева, который хотел напрямую пообщаться с кильдинской площадкой, с Ободзинским, передать или узнать что-то важное, но что – неизвестно.

Там же в Кировске приняли и последнюю радиограмму флагмана Эскадры. Это было 6 февраля в 18:55, и уже в 18:56 радист Городецкий транслировал её в Москву, в штаб перелёта. Отсюда и взялось время 18:56, появившееся в сообщении ТАСС. Время верное, и это была действительно последняя радиограмма из зафиксированных в сохранившихся документах, однако в ней нет ничего о благополучном ходе полёта – это чисто техническая передача: Чернов в который раз безуспешно вызывал мурманские станции РЖС и УМЖ 1.

В переводе с радиожаргона текст сообщения означает: «РЖС, я Роман-Зинаида. УМЖ 1, слушаю вас на резервных [волнах], я Роман-Зинаида, УМЖ 1 и РЖС, я Роман-Зинаида, пожалуйста, РЖС слежу на [частоте] 61 [метр], а УМЖ 1 на 46 метров. Перехожу на приём» .

К сожалению, невозможно понять, где в это время находился дирижабль и что происходило на борту.

После этого передатчик «СССР-В6» замолчал навсегда. Причины прекращения радиосвязи за 50 минут до предполагаемого времени катастрофы неизвестны, и едва ли их можно достоверно установить спустя 80 лет. Специалисты считают крайне маловероятным, что на борту одновременно вышли из строя все передатчики. Однако даже если Чернов и продолжал что-то передавать в эфир, его уже нигде не слышали.

Последняя радиограмма, принятая от «СССР-В6» в 18 часов 55 минут 6 февраля 1938 года(Ист. илл. 11)

Возможно, дело в том самом всплеске активности магнитной бури, способной в приполярных широтах нарушить радиоконтакты в коротко- и средневолновом диапазонах, в которых и работали все радиостанции дирижабля.

Однако всё может быть гораздо проще: согласно установленному порядку радиообмена во время полёта дирижаблю рекомендовалось вести передачу преимущественно с 45-й по 55-ю минуты каждого часа. Не исключено, что с момента отправки радиограммы в 18:55 и до самого столкновения в 19:45 ни у командира, ни у радиста не возникло необходимости вновь выйти в эфир и 50-минутное молчание было не отсутствием, а самым обычным перерывом связи.

По разряду необъяснимого проходит то обстоятельство, что 7 февраля в 1:00 все радиовахты Северного флота, слушавшие «Романа-Зину», по приказу командующего флотом Душенова были закрыты на основании сообщения начальника штаба флота о катастрофе дирижабля. Непонятно, от кого могла поступить эта информация в то время, когда ни одна поисковая группа ещё не добралась до места катастрофы и судьба «СССР-В6» была совершенно неясна.

Говоря о радиообмене «СССР-В6», нельзя не заметить, что комиссия Кирсанова не изучала входящих радиограмм. Остаётся неизвестным, кто и что передавал на борт корабля, какие указания командир получал с земли, из штаба перелёта. Возможно, эти материалы где-то сохранились и другие исследователи займутся их поиском в надежде получить новую информацию о судьбе погибшего дирижабля.

В последнем полёте на борту «СССР-В6» впервые появилось современное навигационное средство – радиополукомпас RC-3 «Фэйрчайлд», полученный лишь благодаря чрезвычайным обстоятельствам.

Небольшой прибор массой около 20 килограммов работал в частотном диапазоне 200–2000 метров и позволял пеленговать источники радиоволн на расстоянии до 2000 километров в зависимости от их мощности. Из окрестностей Кандалакши «Фэйрчайлд» должен был «видеть» как 100-киловаттные московские и ленинградские радиоцентры, так и назначенные дирижаблю для пеленгации станции Мурманска (РВ-79, волна 491 метр), Архангельска (РВ-36, 843 метра) и уже оставшегося позади Петрозаводска (РВ-29, 463 метра), имевшие мощность 10 киловатт. Теоретически пеленга любой из станций было достаточно, чтобы выдерживать нужное направление полёта корабля, а двух – для определения его местоположения.

Уже в полёте Воробьёв обнаружил, что наружную антенну «Фэйрчайлда» в спешке расположили слишком близко к антенне передатчика, из-за чего при одновременной работе устройства мешали друг другу. Это не исключало работы с радиополукомпасом, а лишь вынуждало чередовать её с радиопередачей.

Позывные для пеленгации полагалось давать по требованию дирижабля, и 6 февраля в 16:50 по просьбе с борта «СССР-В6», находившегося в районе станции Сиг, мурманская станция РВ-79 в течение некоторого времени передавала условленный сигнал.

Однако это был первый и последний раз, когда экипаж попробовал выполнить пеленгацию. Очевидно, всё остальное время радиополукомпас бездействовал либо работал лишь в тестовом режиме.

По свидетельству Устиновича, в последние часы перед столкновением «вести корабль по земному ориентиру (жел. дороге) было невозможно, т. к. передние окна гондолы были покрыты льдом. Приходилось вести исключительно по магнитному компасу…» [254] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 180, лл. 45–46.

В показаниях Почекина также нет и намёка на попытки применить радиополукомпас по назначению: «Около 6–6.30 т. Гудованцев приказал тов. Ритсланду оставить штурвал и заняться приёмкой у инженера Воробьёва радиополукомпасной установки Фэйрчайлд, и они ушли с ним в пассажирскую часть. <���…> Встав на штурвал [направления], я вёл корабль по заданному курсу по компасу вслепую, т. к. вести по ориентирам было нельзя» [255] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 180, л. 34. .

Неисправность «Фэйрчайлда» исключается: об этом рассказал бы Воробьёв. Таким образом, вплоть до самой катастрофы вполне работоспособный пеленгатор не только не использовался, но и находился не в рубке управления, а в пассажирской каюте, где Воробьёв и Ритсланд занимались его испытанием. Штурман Мячков не получал указаний ни от них, ни от командира и вёл корабль по собственным представлениям, в лучшем случае при помощи магнитного компаса.