Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Очевидно, из-за отсутствия в Эскадре радиополукомпасов Мячков не научился пользоваться данным прибором. Зато этого не мог не уметь Ритсланд – ведущий штурман-радист полярной авиации, двумя годами раньше окончивший радиотехническое отделение курсов повышения квалификации, применявший «Фэйрчайлд» в экспедиции Шмидта, забросившей папанинцев на Северный полюс. Тем не менее и ему не показалось нужным использовать пеленгатор даже в условиях полного отсутствия видимости. Приходится признать, что Ритсланд, как и все остальные на борту корабля, не придавал значения частым переменам курса и не осознавал потери ориентировки. Быть может, более опытный полярный штурман слишком доверился своему коллеге Мячкову, как предполагал бортмеханик Бурмакин [256] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 180, л. 56. , или не хотел обидеть того своим вмешательством?

Как бы там ни было, одно из немногих средств, которые действительно могли помочь и предотвратить катастрофу, оказалось невостребованным.

К потере ориентировки добавилось второе роковое обстоятельство – малая высота полёта. Какова она была и действительно ли, как приходится слышать, «СССР-В6» не хватило буквально нескольких метров и он задел самую вершину горы?

По свидетельству очевидцев, обломки дирижабля находились на высоте 320–340 метров над уровнем моря [26, с. 68]. Комиссия Кирсанова, не имея надёжных данных, привлекала военных-артиллеристов и гражданских гидрологов, которые выполнили замеры на местности и доложили: столкновение произошло на отметке 390 метров. Противоречия здесь нет: учитывая 100-метровую длину киля и разлёт обломков при ударе, они должны были образовать на склоне целую область протяжением в десятки метров. Будем считать, что её условный центр лежит на высоте 360 метров – это «высота столкновения».

Далее надо учесть, что за несколько секунд до удара Паньков переложил рули на взлёт и дирижабль должен был круто пойти вверх со скороподъёмностью четыре-пять метров в секунду, набрав за оставшиеся пять-шесть секунд дополнительные 20–30 метров. Значит, высота горизонтального полёта перед этим составляла 330–340 метров.

Это плохо согласуется с показаниями Почекина: ему казалось, что в последние минуты, после двукратного приказания Гудованцева подняться выше, дирижабль шёл на высоте 450–500 метров. Оказалось, это не так. И очень похоже, что не только штурвальный направления неверно представлял себе высоту полёта.

Неизвестно, что показывали в момент столкновения бортовые высотомеры, но не исключено, что причина – в накопленной ими ошибке. В те времена лётчики и дирижаблисты пользовались барометрическими высотомерами, действие которых основано на падении атмосферного давления с увеличением высоты. Механизм прибора сконструирован таким образом, чтобы преобразовывать разность давлений в разность высот.

Для определения высоты при помощи подобного высотомера надо принять за точку отсчёта давление у земли непосредственно под летательным аппаратом. Могла ли метеослужба в режиме реального времени снабжать такими данными «СССР-В6», летевший над небольшими посёлками? Очевидно, нет. Кемь, Ковда, Кандалакша – на Севере метеостанции отстояли друг от друга на десятки километров, а между ними лежали метеорологические белые пятна. Значит, бортсиноптик Градус вынужден был отсчитывать высоту от «долгопрудненского нуля», приняв за отправную точку давление в момент вылета.

Однако давление меняется не только при подъёме или спуске относительно уровня моря, но и само по себе – атмосфера «дышит». Общее понижение давления в районе может восприниматься как подъём летательного аппарата: именно это покажет высотомер, хотя фактически высота полёта не изменится. Другими словами, при переходе в область более низкого давления, особенно при отсутствии видимости земли, на борту возникает иллюзия подъёма. Не случайно у американских пилотов давно существует рифмованное правило: From high to low – look out below (перелетая из высокого давления в низкое, всмотрись в то, что внизу).

Метеорологическая обстановка на Европейском Севере 5 и 6 февраля была как раз такая, что «СССР-В6» в полёте как будто спускался в воронку низкого давления, центр которой лежал где-то в Белом море к северу от Архангельска. Его приборы действительно «аккумулировали» ошибку, величину которой можно оценить.

По данным архивов погоды, при вылете дирижабля с Долгопрудной в 19 часов 5 февраля атмосферное давление, приведённое к уровню моря, составляло 765 миллиметров ртутного столба, а в Мурманске в 19 часов на следующий день, то есть незадолго до катастрофы, барометр на уровне моря показывал 749 миллиметров [257] Данные предоставлены автору ВНИИ гидрометеорологической информации. – на 16 миллиметров меньше. В атмосфере понижение давления на один миллиметр ртутного столба происходит при подъёме на каждые 10,5 метра – это так называемая барическая ступень. Следовательно, «СССР-В6» как будто поднялся примерно на лишние 16 × 10,5 = 175 метров, но в действительности этого не произошло.

Положение изобар (линий постоянного давления) на синоптической карте по состоянию на 1 час 00 минут 6 февраля 1938 года

Показан маршрут дирижабля «СССР-В6». В – центр высокого давления, Н – низкого

К таким же выводам, лежащим на поверхности, в 1938 году пришёл ленинградский специалист по метеорологическому обслуживанию авиации Зубков, о чём сообщал в заключении, составленном по поручению комиссии Кирсанова:

1. Учитывалось ли при расчёте курса корабля распределение барического поля по маршруту, и предвиделась ли ошибка альтиметров в зависимости от его расположения?

2. Было ли вменено в обязанность бортмеханика наблюдение за изменением давления по пути перелёта в аэронавигационных целях? <���…>

Если этими правилами не пользовались… <���…> основной причиной катастрофы является отсутствие элементарных правил метеорологического обслуживания полёта, и ответственность за катастрофу в первую очередь должна лечь на Главное управление метеослужбы [258] РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 180, лл. 83–84. .

Очевидно, имелся в виду не бортмеханик в мотогондоле, а соответствующий член экипажа, например, штурман или штурвальный высоты.

Проанализировав синоптические сводки, Зубков оценил накопленную ошибку высотомеров в 175–200 метров, что соответствует расчётам автора.

Описанное свойство барометрического высотомера не является чем-то необычным – каждый лётчик и воздухоплаватель обязан был знать о нём, равно как и понимать необходимость постоянно контролировать истинную высоту полёта, не полагаясь только на показания приборов и «плоскую» карту. Экипажу «СССР-В6» об этом настойчиво напоминала сама постоянно приближавшаяся земля.