Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Малая высота бросилась в глаза радиоинженеру Воробьёву, который никогда не летал на дирижаблях: разматывая под кораблём 75-метровый канатик выпускной радиоантенны, он вынужден был просить командира подняться выше, боясь, что грузик заденет землю. Замечал это и бортмеханик Матюнин, который спустя многие годы недоумевал, почему они шли так невысоко. В последние часы дирижабль дважды снижался настолько, что кабина, казалось, вот-вот коснётся верхушек деревьев. Оба раза на это обратил внимание штурвальный направления, в чьи обязанности не входило наблюдение за высотой, но не командир и не штурман.

Почему никто из тех, кому положено, не внял грозным предупреждениям, не задумался о том, что происходит? Спуск корабля в барическую воронку, подъём рельефа или то и другое одновременно? Чем это кончится и что нужно предпринять?

Остаётся предположить, что к фактору высоты, к возможности появления возвышенностей не отнеслись с должной серьёзностью, причём с самого начала. Здесь уместно привести слова Почекина:

Вот я хочу сказать вам, что получилось как-то очень глупо. С Гудованцевым я летал очень много, свою лётную жизнь я начал с ним. Я его знал, как чёткого, грамотного и требовательного командира, и когда мы в других случаях прорабатывали задание на полёт, он всегда от штурмана требовал подробного разъяснения не только маршрута полёта, но и подробного описания всего рельефа местности, превышений и т. д.

Когда прорабатывали задание на настоящий полёт, то вообще разговоров о превышении я не слыхал.

Это было в кабинете у Хорькова. Я был удивлён, хотя и видел, что Гудованцев занят многими вопросами, но всё же этим вопросом не занимался, хотя обычно он к этому, повторяю, относился очень серьёзно.

Видимо, штурман Мячков, так же, как и Ритсланд, недостаточно чётко проработали маршрут. Когда ещё в Москве отлетали, я в разговоре с Мячковым спросил у него о превышении в отношении Мурманска, и он мне сказал, что Мурманск выше уровня моря на 50 метров, а разговоров о больших препятствиях, которые мы встретили, у нас вообще не было. У меня таких мыслей тоже не возникало, видимо, Мячков об этом сам точно не знал, так как в противном случае он бы поставил об этом в известность Гудованцева, а Гудованцев уже подошёл бы к этому очень строго.

Вот когда мы летели с Гудованцевым в Ленинград, а там имеется Валдайская возвышенность, которая имеет превышение на 150–200 метров, то тогда Гудованцев за час до подхода к этой местности заставил набирать достаточно большую высоту. Поэтому, если бы Гудованцев знал, что здесь имеются такие превышения, то он заранее приказал бы набрать необходимую достаточную высоту. Видимо, отсюда, что штурманá не поставили его в известность. Возможно, что у них не было соответствующих карт, или, может быть, на картах не было отметок, но, во всяком случае, этот вопрос штурманá недостаточно проработали [259] РГАСПИ, ф. 82, оп. 2, д. 619, лл. 102–103. .

Существует два объяснения, согласно которым высота была ограничена чисто физическими факторами, но оба они не выдерживают критики.

Первое – перегруженность дирижабля, которая будто бы не позволяла ему подняться выше. За сутки непрерывного полёта моторы должны были сжечь около 2,5 тонны горючего и масла, и даже если при вылете корабль взял на борт максимальный груз, то уже к Петрозаводску он не только получил необходимую свободную подъёмную силу, но и превратился из перетяжелённого в переоблегчённый, каким и оставался до момента столкновения.

Второе – якобы появившаяся на оболочке корка льда, из-за которой дирижабль отяжелел и «с трудом держал высоту». Недооценивать опасность обледенения не стоит, однако если оно и имело место, то не оказало существенного влияния: достаточно вспомнить о подъёме на 200 метров незадолго до столкновения, который не потребовал сброса балласта и прошёл без каких-либо затруднений.

Таким образом, ни груз, ни лёд не вызвали утяжеления и не помешали бы кораблю набрать дополнительную высоту. Напротив, для сохранения горизонтальности полёта дирижабль приходилось аэродинамически прижимать к земле, то есть удерживать от подъёма рулями, поставленными в положение на спуск.

Третье объяснение связывается с необходимостью экономии водорода: при подъёме пришлось бы выпустить из оболочки часть газа, чтобы снизить сверхдавление, а этого Гудованцев якобы старался избегать, так как запас газа на Кильдинской площадке был ограничен. Такие мысли вполне могли и даже должны были посещать командира: к Мурманску масса корабля уменьшилась бы на 3–3,5 тонны использованного горючего, что требовало выпустить около 2,5 тыс. кубометров водорода. Примерно такой объём и содержался в 500 баллонах, завезённых на озёрный аэродром, и опасения, что его не хватит, были обоснованными.

Для дирижаблистов, как и для лётчиков, безопасная высота полёта являлась абсолютным приоритетом. Как свидетельствовал Почекин, командир корабля всегда относился к этому чрезвычайно ответственно, и если он в самом деле поставил на первое место сохранность водорода, то явно неправильно соотнёс две угрозы: корабль, постепенно теряющий подъёмную силу, плавно опустится на землю, но останется цел, а столкнувшийся с ней на полном ходу – погибнет.

Приходится признать, что нехватка «глубины неба» так или иначе явилась результатом недостаточного внимания к самому главному параметру полёта любого воздушного судна. Вероятно, положение усугубила ошибка приборов.

В заключение нужно оценить и бытующее мнение, будто дирижаблю просто фатально не повезло: он летел прямо по центру злополучной горы, а если бы шёл лишь немного левее или правее, то проскочил бы мимо, и всё обошлось. Карта убеждает в обратном: в районе, лежащем к северу и западу от Небло, на продолжении общего направления полёта «СССР-В6» находится не меньше двух десятков гор высотой 400 метров и более. Они расположены столь плотно, что при той высоте, на которой шёл дирижабль, столкновение с одной из них было практически неизбежным. Не случайно через день после катастрофы проницательный Почекин, уже хорошо осознавший всю нелепость и трагизм происшедшего, грустно резюмировал: «…мне думается, что, при имевшем место назначении рельефа и блуждании… мы, может быть, всё равно воткнулись бы не в ту, так в другую гору – очень уж их тут много, и все высокие» [260] РГАСПИ, ф. 82, оп. 2, д. 619, л. 104. .

Без яркого эпизода с кострами, пожалуй, не обходится ни один рассказ о последнем полёте «СССР-В6». Обычно считается, что их зажгли по своей инициативе железнодорожники, а Гудованцев, увидев, пошёл в радиорубку запросить Мурманск, что это значит.